‘Dichter bij worst case scenario’: EU-studie biedt grimmige ERTMS-waarschuwing nadat ETCS-kosten aan boord in slechts vier jaar verdubbelen
De kosten voor het aanpassen en upgraden van treinen voor het European Rail Traffic Management System (ERTMS) zijn in slechts vier jaar tijd verdubbeld, zo blijkt uit een nieuwe diepgaande EU-studie. In het rapport wordt gesteld dat dergelijke stijgende prijzen de toekomst van de invoering van ERTMS bedreigen, waarbij de sector blijkbaar “dichter bij het slechtst denkbare scenario” zit wat de kosten betreft. Het rapport identificeert echter wel de belangrijkste kostenveroorzakers en geeft een aantal oplossingen voor belanghebbenden in de sector. RailTech analyseert het rapport.
Het nieuwe rapport, dat gisteren werd gepubliceerd door het ERTMS Deployment Management Team (DMT) van de EU, waarschuwt voor de torenhoge kosten van de uitrol van ETCS-treinsystemen in heel Europa; de kosten voor de aanpassing verdubbelden tussen 2018 en 2022 gemiddeld van 450.000 euro naar 900.000 euro per voertuig, terwijl de upgradekosten stegen van 200.000 euro naar 400.000 euro.
Het rapport stelt dat de kostenexplosie van digitale signalering een ernstige bedreiging vormt voor de ambities van de EU voor een geharmoniseerd digitaal spoorwegnetwerk. In opdracht van het Directoraat-Generaal Mobiliteit en Vervoer (DG MOVE) van de Europese Commissie is het rapport gebaseerd op interviews met leveranciers, exploitanten, leasemaatschappijen, regelgevers en infrastructuurbeheerders om te proberen de trend nauwkeurig in cijfers uit te splitsen.
Om maar een paar problemen te noemen, wijst het document op gefragmenteerde nationale vereisten, trage en dure autorisatieprocessen, slechte voertuigdocumentatie en een gebrek aan modulaire, upgradebare boordsystemen – allemaal zaken die belanghebbenden al lange tijd bekritiseren tijdens de uitrol van ERTMS.
Het is nog maar een paar weken geleden dat enkele van Europa’s grootste ERTMS-spelers tijdens RailTech België zeiden dat de business case voor digitale signalering “in gevaar” was. Gelukkig zijn er meerdere manieren – in theorie althans – om deze problemen te omzeilen en van de technologie een continentaal succes te maken; het verminderen van overmatig testen, het introduceren van meer modulaire systeemarchitecturen, het versnellen van de harmonisatie van operationele regels en het vereenvoudigen van nationale regelgevende kaders. Maar dat is misschien makkelijker gezegd dan gedaan.
Hier volgt een uitsplitsing van het volledige rapport.
Wat zijn de kostenstijgingen en waarom doen ze zich voor?
Zoals gezegd zijn de belangrijkste bevindingen grimmig. Tussen 2018 en 2022 stegen de gemiddelde kosten om een voertuig met ERTMS uit te rusten van €450.000 naar €900.000, terwijl de upgradekosten eveneens verdubbelden tot €400.000. Sommige brancheverenigingen meldden zelfs upgradekosten die opliepen tot 650.000 euro per voertuig, vooral wanneer er uitgebreide hardware- en softwareaanpassingen nodig waren.
Het rapport benadrukt dat deze escalerende kosten ERTMS-projecten steeds onaantrekkelijker maken, vooral voor vrachtvervoerders en regionale passagiersvervoerders die vaak met ouder rollend materieel werken en met krappere marges te maken hebben. “Op dit moment zit de sector dichter bij het slechtst denkbare scenario dan bij de doelstelling die in alle andere scenario’s wordt voorzien,” aldus het rapport. En dat is niet alleen te wijten aan de bredere economische problemen van Europa. Hoewel de inflatie en de energiecrisis van 2022 de materiaal- en arbeidskosten zeker hebben opgedreven, benadrukt het rapport dat zij alleen niet verantwoordelijk zijn voor de omvang van het probleem. De auteurs leggen uit dat “de prijsstijging – +15% tussen 2018 en 2022 – aanzienlijk lager is dan de stijging van de retrofit- en upgradekosten”.
“Op dit moment zit de sector dichter bij het worstcasescenario dan bij de doelstelling die in alle andere scenario’s wordt voorzien.
In plaats daarvan wijst de studie op diepgewortelde technische, regelgevende en marktgerelateerde kwesties als de echte drijfveren. In de studie worden de Duitse Bekanntgabe 09-regels voor ERTMS-compatibel rollend materieel aangehaald als een voorbeeld van hoe nationale regelgeving ETCS-vergunningen bemoeilijkt en de kosten verhoogt. Specifieke nationale ETCS-parameterwaarden in Luxemburg en operationele regels op basis van oudere klasse B-systemen, zoals het Zwitserse mandaat voor treinapparatuur voor spoorbewaking, worden ook genoemd.
In essentie wordt in het rapport het gebrek aan gestandaardiseerde voertuiginterfaces in heel Europa aangewezen als het onderliggende probleem. De toenemende invoering van ERTMS heeft, zo voegt het rapport eraan toe, “geleid tot een exponentiële toename van de variabiliteit waaraan ETCS-treinsystemen moeten voldoen”, waardoor exploitanten en leveranciers gedwongen worden om te werken met een lappendeken van nationale aanpassingen. En omdat de toelatingsprocedures traag en onvoorspelbaar zijn, in combinatie met beperkte concurrentie tussen leveranciers van treinsystemen, zijn de moeilijkheden nog groter geworden.
Waar gaat het geld eigenlijk naartoe?
Het rapport doet ook een moedige poging om uit te splitsen waar het geld aan wordt besteed bij een typisch ERTMS onboard implementatieproject, hoewel toegegeven wordt dat het verzamelen van gedetailleerde gegevens moeilijk bleek te zijn; de meeste voertuigeigenaren ontvangen alleen algemene pakketdeals van leveranciers en leveranciers zelf waren blijkbaar vaak terughoudend om gedetailleerde uitsplitsingen bekend te maken – om voor de hand liggende redenen.
Op basis van de interviews met de belangrijkste belanghebbenden werd niettemin een indicatieve opsplitsing vastgesteld. Voor een vloot van 20 voertuigen die in een beperkt aantal landen rijden, werd de kostenverdeling als volgt geschat:
- Ontwerpfase: 20-30% van de totale kosten (ongeveer €4,5 miljoen)
- Stationeringsfase: 40-50% van de totale kosten (ongeveer €9 miljoen)
- Validatie- en autorisatiefase: 20-30% van de totale kosten (ongeveer €4,5 miljoen)
Samen bedragen de kosten gemiddeld 900.000 euro per voertuig. Het rapport benadrukt dat deze percentages aanzienlijk kunnen verschillen afhankelijk van de omvang van het wagenpark en de operationele reikwijdte. Bij projecten in meerdere landen of vloten met verschillende technische varianten kunnen de validatie- en ontwerpkosten bijvoorbeeld enorm oplopen.
Ook wordt er, enigszins contra-intuïtief, op gewezen dat oudere voertuigen – die gebouwd zijn voordat boordelektronica wijdverspreid was – vaak eenvoudiger en goedkoper aan te passen zijn dan mid-life treinen die vol zitten met op maat gemaakte systemen en bedrading.
ERTMS kostenveroorzakers geïdentificeerd en gerangschikt
Een extra uitdaging die in het rapport naar voren komt is het probleem van verborgen technische verschillen tussen voertuigen die identiek zouden moeten zijn. Dit kan leiden tot onverwachte integratie- en validatiekosten tijdens de implementatie. Samen met de problemen die al eerder werden genoemd, helpen deze technische hindernissen verklaren waarom retrofitprojecten zo vaak in een spiraal van complexiteit en kosten terechtkomen.
Het rapport rangschikt de meest kritieke kostenveroorzakers van de stijgende ERTMS-kosten naar ernst. Bovenaan de lijst stond het gebrek aan upgradebare producten, met een score van 4,67 uit 5. Veel ERTMS-treinsystemen zijn nauw geïntegreerd met specifieke voertuigarchitecturen, wat betekent dat zelfs kleine veranderingen in de softwarespecificaties uitgebreide aanpassingen aan de hardware en volledige herautorisatieprocessen kunnen vereisen. Het rapport benadrukt dat voertuigeigenaren in sommige gevallen moeten betalen voor een volledige upgrade of moeten accepteren dat zelfs een eenvoudige softwarecorrectie tot grote integratie- en certificeringskosten leidt.
De andere geïdentificeerde kostenveroorzakers waren de ongekend gefragmenteerde nationale vereisten (4,33/5), de langdurige autorisatieprocedures (4,33/5) en de projectspecifieke eisen van de operator (4,33/5). Buitensporig testen op compatibiliteit scoorde ook hoog (4,00/5), als gevolg van inconsistente ERTMS-implementaties op nationale netwerken. Sterker nog, overmatig testen, wat vaak 100.000 tot 500.000 euro per campagne kost, werd door belanghebbenden genoemd als een grote last voor retrofitprojecten. Hoewel factoren als inflatie en beperkte testinfrastructuur lager scoorden, benadrukt het rapport dat ze nog steeds bijdragen aan de algehele escalatie van kosten.
Wat zijn de oplossingen?
De DMT biedt wel oplossingen. De punten die een “sterke impact” zouden kunnen hebben, zijn vooral gericht op structurele hervormingen. Het verminderen van de behoefte aan dure ESC-tests (ETCS System Compatibility) is een van de topprioriteiten, waarbij het rapport oproept tot harmonisatie tussen netwerken en het gebruik van slimmere analyses om overbodige tests te beperken.
Een andere belangrijke aanbeveling om de kosten van kleine updates te omzeilen is de ontwikkeling van modulaire, upgradebare boordarchitecturen. Door het creëren van gestandaardiseerde hardware- en software-interfaces – een stap die wordt ondersteund door de TSI CCS 2023 – kunnen toekomstige updates volgens het rapport goedkoper en concurrerender worden uitgevoerd.
Uiteraard wordt ook de nadruk gelegd op een bredere harmonisatie van operationele regels en signaleringstechniek. Omdat uiteenlopende nationale regels fabrikanten dwingen om zeer aangepaste en dus duurdere systemen te ontwerpen, beveelt het rapport aan om de inspanningen van het Spoorwegbureau van de Europese Unie (ERA) voor het opschonen van de nationale regels uit te breiden naar ontwerprichtlijnen, vergunningsprocessen en testvereisten.
Van korte naar middellange naar lange termijn
Voor maatregelen met een middellange impact worden stappen genoemd die al zijn geïntroduceerd door recente EU-wetgeving, maar die nog geen echte impact op de markt hebben. Een daarvan is de invoering van gestandaardiseerde interfaces tussen ETCS en automatische treinbesturingssystemen (ATB), met als doel toekomstige treinen modulairder en gemakkelijker te upgraden te maken. Er wordt echter verwacht dat de voordelen voor omgebouwde machineparken slechts geleidelijk zichtbaar zullen worden, aangezien de nieuwe normen voornamelijk van toepassing zijn op nieuwe voertuigen.
Een andere verandering is de introductie van een formeel proces voor het corrigeren van fouten in de technische specificaties die ten grondslag liggen aan de interoperabiliteit van ERTMS. In theorie zou dit het goedkoper en eenvoudiger moeten maken om softwareproblemen op te lossen zonder het systeem volledig te upgraden. In de praktijk bevindt het proces zich echter nog in een vroeg stadium en moet het nog resultaten opleveren.
Er is ook een reeks kortetermijnverbeteringen om exploitanten en leveranciers te helpen projecten eenvoudiger te beheren. Een belangrijke suggestie is om het Europees Register van goedgekeurde voertuigtypes (ERATV) te upgraden, zodat het duidelijkere informatie bevat over de ETCS-versies die op treinen zijn geïnstalleerd. Dit zou het gemakkelijker maken om retrofitprojecten te plannen en onaangename verrassingen achteraf te vermijden.
Een andere aanbeveling is het creëren van een centrale opslagplaats van nationale technische regels, vertaald in het Engels, om bedrijven te helpen navigeren door de complexe lappendeken van lokale vereisten in heel Europa. Het rapport benadrukt dat het huidige gebrek aan gemakkelijk toegankelijke informatie aanzienlijke administratieve lasten en kosten toevoegt aan retrofitprojecten.
Hoe ERTMS van bovenaf aan te besteden
De DMT beveelt ook aan dat voertuigeigenaren de voorbereiding van voertuigen scheiden van het ERTMS-installatieproces, zodat ze in een vroeg stadium het aantal benodigde prototypen kunnen bepalen. Dit vermindert het risico voor leveranciers – die anders hun prijzen in onzekerheid zouden vaststellen – en kan leiden tot meer concurrerende offertes.
Tot slot schetst het rapport een aantal oplossingen met een gematigde impact die de kosten op de langere termijn omlaag kunnen brengen. Het schrappen van de optie van “gedeeltelijke naleving” – die vroeger een zekere flexibiliteit toeliet in de manier waarop ETCS-producten aan de normen voldeden – zou moeten helpen om de systemen stabieler en voorspelbaarder te maken, waardoor dure compatibiliteitstests overbodig worden. Het aanmoedigen van grotere, gezamenlijke retrofitprojecten voor meerdere voertuigeigenaars kan schaalvoordelen opleveren, hoewel dit een hoge mate van samenwerking en zorgvuldig beheer vereist om binnen de mededingingsregels van de EU te blijven.
Uiteindelijk wordt in het rapport gedetailleerd in kaart gebracht waar verbeteringen nodig zijn. Maar tussen de regels door wordt ook duidelijk dat veel van de obstakels voor een goedkopere en snellere invoering van ERTMS diepgeworteld zitten in het systeem. Overheden, exploitanten en leveranciers hebben zeker nog werk te doen, vooral als het gaat om betere coördinatie op grensoverschrijdend niveau. De realiteit is echter dat ERTMS een project is dat door de EU wordt aangestuurd – en Brussel zelf moet rekening houden met de complexiteit en instabiliteit die het mede heeft gecreëerd. Zonder een meer coherente, van bovenaf opgelegde strategie om de regels te standaardiseren, de vergunningen te stroomlijnen en de specificaties te stabiliseren, dreigen zelfs de beste technische oplossingen tekort te schieten.
