Berlijn-Pankow gered, voorlopig: Stadler-fabriek blijft open tot 2032, maar spoorwegindustrie blijft onder druk staan
Stadler heeft een akkoord bereikt om zijn fabriek in Berlijn-Pankow open te houden tot minstens 2032. Dit biedt duizenden werknemers werkzekerheid en is een zeldzame blijk van vertrouwen in de Duitse productiesector. De deal, die eerder deze maand werd gesloten met vakbond IG Metall, komt slechts enkele weken nadat de Zwitserse treinenbouwer had gedreigd met een gedeeltelijke sluiting van de vestiging. De vraag is of dit een eenmalige gebeurtenis is, temidden van de toenemende druk op de Duitse productiesector.
De collectieve overeenkomst tussen Stadler en de grootste Duitse vakbond, die door beide partijen wordt gezien als een doorbraak, omvat een locatiegarantie tot 2032 en baanzekerheid voor de overgrote meerderheid van de werknemers in Berlijn-Pankow tot maart 2029. Cruciaal is dat er geen salarisverlagingen zijn en dat de basislonen onaangetast blijven. Om de overeenkomst financieel haalbaar te maken, zullen de werknemers echter tijdelijk 40-urige werkweken werken zonder looncompensatie en is de volledige aanpassing aan de cao uitgesteld tot 2028/2029.
Ondanks zware onderhandelingen – waaronder meerdere demonstraties, stakingsdreigingen en wijdverspreide frustratie onder de 2000 werknemers – hebben beide partijen het resultaat als een overwinning bestempeld. “We zijn erin geslaagd om de toekomst van de locatie en de banen voor de komende jaren veilig te stellen,” zei Jure Mikolčić, CEO van Stadler Duitsland. Jan Otto van IG Metall noemde het resultaat “een duidelijk teken van het langetermijnperspectief van Stadler in Berlijn” en loofde de werknemers voor hun standvastige mobilisatie nadat de dreigende sluiting in februari was aangekondigd.
De fabriek, die de nieuwe J/JK-metrotreinen van Stadler bouwt voor de Berlijnse BVG, stond onder financiële druk ondanks een goed gevulde orderportefeuille. Vertragingen in de toeleveringsketen, prijsschokken door de oorlog in Oekraïne en stijgende energiekosten hadden Stadler ertoe aangezet om aan te kondigen dat “de activiteiten gestroomlijnd” moesten worden en om de werknemers te vragen offers te brengen. De dreiging van sluiting was reëel – en in het huidige klimaat niet ongekend.
De sluitingsdreiging van Stadler die Berlijn deed schudden
Iets meer dan een maand geleden was de stemming buiten de fabriek in Pankow gespannen. Met het nieuws over het dreigende banenverlies en de sluitingsplannen organiseerde IG Metall een reeks protesten en waarschuwde voor stakingen als er geen locatiegarantie werd afgegeven. “Dit is Stadlers laatste kans”, zei Otto van IG Metall op 10 maart tegen de verzamelde werknemers. Tegen die tijd voelden velen zich overrompeld door het stilzwijgen van het management en zelfs vakbondsveteranen van Siemens Mobility sloten zich aan bij de protesten om solidariteit te tonen.
Het heen en weer geschuif met het management omvatte beschuldigingen van chantage over salarisvrijstellingen en baangaranties. En hoewel de onderhandelingen uiteindelijk werden omschreven als “constructief”, suggereerden insiders dat ze bijna helemaal waren mislukt.
Stadlers ommekeer in Berlijn staat in schril contrast met wat er is gebeurd in Görlitz, waar Alstom na 175 jaar de stekker uit zijn historische treinfabriek heeft getrokken. De locatie, die aan Alstom werd overgedragen na de overname van Bombardier, wordt verkocht aan defensiegigant KNDS en zal vanaf 2027 tankonderdelen gaan produceren. Kanselier Scholz prees de deal voor het behoud van industriële banen, maar voor velen in de spoorwegsector is de symboliek verontrustend – treinen ingeruild voor tanks – en een bredere waarschuwing voor het vertrek van Duitse banen in de spoorwegproductie uit Europa’s grootste fabrikant.
Duitse spoorwegproductie onder vuur
Hoewel Stadler’s overeenkomst in Berlijn zekerheid biedt op de korte termijn, is het een zeldzame uitzondering in een sector die in heel Duitsland onder zware druk staat. Het mag dan wel de meeste spoorwegfabrieken van Europa hebben, maar de productie komt steeds meer onder druk te staan door stijgende inkoopkosten en krappe marges, vertraagde aanbestedingen en rechtszaken, en agressieve concurrentie van goedkopere markten.
En meer in het algemeen is de Duitse industrie momenteel erg kwetsbaar. Ondanks het feit dat het de grootste economie van Europa is, goed voor ongeveer 30% van de totale industriële productie van de EU, leunt de industriële basis – ongeveer 20% van het BBP – zwaar op hoogwaardige, arbeidsintensieve productie, waarvoor in Duitsland relatief hoge lonen worden gevraagd. Op het spoor blijkt dat steeds moeilijker vol te houden, omdat Chinese leveranciers met veel overheidssteun en een overvloed aan hoogopgeleide arbeidskrachten de Europese fabrikanten op de wereldmarkt onderbieden.
Dat is niet alleen een Duits probleem. Tussen 2021 en 2023 daalde de toegang tot de wereldmarkt voor Europese spoorwegbedrijven tot slechts 59%, wat de sector volgens UNIFE naar schatting 2,9 miljard euro per jaar kost aan gemiste kansen. Die druk dwingt Europese bedrijven nu om in hun kosten te snijden en opnieuw na te denken over hoe ze hun concurrentievoordeel kunnen behouden.
Stadler weet dit maar al te goed. De financiële resultaten voor 2024 waren grimmig: een winstdaling van zo’n 60%, een omzetdaling van 10%, productievertragingen door overstromingen en een daling van de EBIT-marge met twee procentpunten. Activiteiten in heel Duitsland presteerden ondermaats, waarbij het BVG metrocontract in Berlijn te maken had met voortdurende vertragingen door softwareproblemen. Het bedrijf heeft wat het noemt “structurele en efficiëntieprogramma’s” gelanceerd om de productie te stabiliseren. Maar de klimaatcrisis en de stijgende productiekosten in Duitsland zullen niet snel verdwijnen, wat betekent dat er bredere aanpassingen moeten worden gedaan.
Uitbreiding naar het oosten, westerse crisis
Berlijn mag dan voorlopig veilig zijn, maar het is duidelijk dat Stadler zijn productie-inzet op lange termijn elders plaatst. De Hongaarse carrosseriefabriek in Szolnok – nu de grootste van de groep – is emblematisch voor deze oostwaartse drift. De vestiging voltooide onlangs de allereerste aluminium dubbeldekkercarrosserie en onderging een uitbreiding van 200 miljoen euro. Met behulp van geavanceerde las- en digitale productiemiddelen kan de fabriek nu jaarlijks 600 carrosserieën produceren tegen veel lagere kosten dan vergelijkbare West-Europese fabrieken.
Dit is geen op zichzelf staand geval. Alstom verhoogt ook de capaciteit in Hongarije en Polen, terwijl arbeidsintensieve activiteiten in Duitsland die niet gericht zijn op service en R&D worden afgebouwd. In Polen consolideert het Franse bedrijf zijn activiteiten en heeft het een nieuw servicecentrum voor hogesnelheidsdraaistellen opgezet in de buurt van Warschau. Ondertussen breidt Alstom in Hongarije zijn draaistelfabriek in Mátranovák uit met 40% tegen 2025.
Als teken des tijds wil de Chinese staatsspoorweggigant CRRC ook niet ontbreken en investeert het mee in een gezamenlijke treinfabriek en R&D-centrum in Hongarije. In wezen is het een regio waar een grote vraag, relatief lagere arbeidskosten en strategische EU-financiering samenkomen – ideale omstandigheden voor grote OEM’s op het spoor die concurrerend willen blijven in een krapper wordende markt.
Productie in het industriële hart van Europa: een fragiel evenwicht
Het geval van Berlijn-Pankow is ongetwijfeld een overwinning voor de West-Europese spoorwegindustrie, en er zijn recentelijk nog andere zegeningen geweest voor de spoorwegindustrie in de regio. In het Verenigd Koninkrijk werd de fabriek voor rollend materieel van Alstom in Derby vorig jaar gered nadat het bedrijf een contract van 370 miljoen pond (€469 miljoen) in de wacht had gesleept voor 10 nieuwe Aventra treinen voor de Elizabeth-lijn in Londen – hoewel het uiteindelijk de Britse regering was die het geld vrijmaakte.
De spoorwegindustrie lijkt in het noorden een renaissance door te maken: Siemens heeft een 200 miljoen pond kostende treinfabriek geopend in Goole en is begonnen met de bouw van een 100 miljoen pond kostend seinhuis in Chippenham; Hitachi breidt zijn productieactiviteiten uit in Newton Aycliffe; en Glasgow’s historische St Rollox Works – in 2019 gesloten door Alstom – is nieuw leven ingeblazen met een investering van 50 miljoen pond en de belofte om Schotland’s enige actieve treinassemblagelijn te worden.
Toch maken de verouderende vloot van het Verenigd Koninkrijk, de stimulansen voor binnenlandse assemblage en de post-Brexit aanbestedingspolitiek lokale spoorwegproductie minder tot een commerciële kans dan tot een strategische noodzaak. En voor bedrijven als Siemens helpen investeringen in de Britse spoorwegen ook bij het opbouwen van industriële geloofwaardigheid – en politiek kapitaal – dat hun ambities in lucratievere sectoren, waaronder defensie, ondersteunt.
Duitsland, dat in het hart van de interne markt van de EU ligt en zijn industrie niet zo heeft uitgehold als het VK, heeft niet de luxe om zo aantrekkelijk te zijn. Dus hoewel de overeenkomst met Stadler in Berlijn het vieren waard is, roept het op de langere termijn vragen op over het voortbestaan van de arbeidsintensieve Duitse spoorwegindustrie. Werknemers in Berlijn-Pankow hebben tijd gekocht voor de locatie. De echte vraag is nu of Berlijn hetzelfde kan doen – en in het spel kan blijven.
