De ‘grote coalitie’ van Duitsland heeft grote ambities op het gebied van spoorwegen – maar zonder de bijbehorende cijfers?
De Duitse conservatieven onder kanselier Friedrich Merz hebben een coalitieakkoord gesloten met de centrumlinkse sociaaldemocraten (SPD). Wat betekent dat voor de spoorwegen? Meer Deutschlandtickets, Deutsche Bahn ‘hervormen’ en digitalisering als prioriteit. Maar met financieringstekorten die in de honderden miljarden lopen, zeggen critici dat de nieuwe CDU-SPD-coalitie veel beloftes doet en weinig concreet is.
De nieuwe Duitse CDU-SPD-coalitie, gevormd in de nasleep van de vervroegde verkiezingen van februari 2025, komt op een moment dat de transportinfrastructuur van het land zwaar onder druk staat. De conservatieve CDU, onder leiding van Friedrich Merz, vormde vorige week een regering met de centrumlinkse SPD nadat ze samenwerking met de extreemrechtse AfD had uitgesloten. Hoewel er precedenten zijn voor deze zogenaamde “grote coalitie”, maken het politieke klimaat – en de toestand van het Duitse spoorwegsysteem – dit partnerschap kwetsbaarder en belangrijker dan ooit tevoren.
Deutsche Bahn waarschuwt al voor een dreigende infrastructuurcrisis. Uit interne documenten blijkt dat de nationale spoorwegexploitant tegen 2034 tot 150 miljard euro nodig heeft om het basisonderhoud, het herstel van de corridors en de basis van de digitalisering van de spoorwegen te financieren. Hiervan is alleen al 80 miljard euro nodig voor essentiële verbeteringen aan het bestaande netwerk. Ondertussen concludeerde een recente haalbaarheidsstudie in opdracht van het federale ministerie voor digitale zaken en vervoer dat er minstens 1,6 miljard euro per jaar nodig is om de Duitse digitale spoordoelen te halen – een stijging van 350% ten opzichte van het digitaliseringsbudget voor 2024.
Ondanks deze cijfers ontbreekt het volgens critici in het regeerakkoord aan harde doelstellingen en volledige financieringstoezeggingen. Hoewel delen van de Duitse spoorwegsector de hernieuwde beleidsfocus verwelkomen, hebben industriegroepen gewaarschuwd dat het plan vol onzekerheden zit en weinig afdwingbare details bevat. Hier volgt een overzicht van de belangrijkste maatregelen met betrekking tot passagiersvervoer per spoor.
Duitsland Deutschlandticket en financieringsplannen
Het is niet verrassend dat de coalitie, vanwege de wijdverspreide populariteit, heeft bevestigd dat het Deutschlandticket, het maandelijkse abonnement voor lokaal en regionaal openbaar vervoer dat in 2023 werd ingevoerd, op lange termijn zal worden gehandhaafd. Het zal ook na 2029 van kracht blijven, wat de Duitse spoorgerelateerde instanties een zekere mate van stabiliteit biedt om het ook na de korte termijn financieel te laten werken. De prijs van het ticket is al gestegen van 49 naar 58 euro per maand vanaf begin 2025, maar de coalitie heeft beloofd dat toekomstige prijsaanpassingen “sociaal aanvaardbaar” zullen zijn.
De coalitie belooft ook meer investeringen in het spoornetwerk, inclusief hoofd- en zijlijnen, belangrijke knooppunten en regionale infrastructuur. Een nieuw spoorweginfrastructuurfonds (Infraplan) zal zorgen voor een juridisch bindende langetermijnfinanciering voor deze verbeteringen. De financiering zal ook weer lopen via het LuFV-mechanisme (Prestatie- en Financieringsovereenkomst), met name voor regionale projecten.
De coalitie heeft echter niet gespecificeerd hoeveel van de 150 miljard euro van het infrastructuurfonds zal worden toegewezen aan het spoor, en er is geen concreet tijdschema gegeven. De vereniging voor goederenvervoer per spoor Die Güterbahnen heeft gewaarschuwd dat het gebrek aan prioritering kan leiden tot opgeblazen bouwprijzen en vertragingen van projecten door capaciteitsbeperkingen in plannings- en goedkeuringsprocessen.
Er is ook toenemende bezorgdheid – vooral vanuit de vrachtsector – over de terugkeer naar een model van gebruikersfinanciering, met een grotere afhankelijkheid van heffingen voor de toegang tot het spoor (TAC’s). Tegelijkertijd kan het terugdraaien van een beleid waarbij inkomsten uit tol voor het wegvervoer werden gebruikt om de spoorweginfrastructuur te ondersteunen, maar liefst 5 miljard euro schrappen uit toekomstige spoorwegbudgetten.
Infrastructuurverbeteringen
De coalitie heeft zich verbonden tot het herstel van hoogwaardige corridors, zoals de route Berlijn-Hamburg, en de uitbreiding van internationale verbindingen – met bijzondere nadruk op lijnen naar Polen en Tsjechië, waaronder het langverwachte project Dresden-Praag.
Digitalisering neemt een prominente plaats in het plan in. “Investeringen in digitalisering zullen prioriteit krijgen, met een focus op digitale vergrendelingssystemen en uitgebreide ETCS-apparatuur; we houden de boordapparatuur in de gaten”, aldus de overeenkomst, met speciale middelen voor het Digital Rail Germany (DSD) programma. Projecten zoals het knooppunt Stuttgart en de Rijn-Alpencorridor moeten tegen 2030 klaar zijn.
De elektrificatie zal blijkbaar ook worden versneld, waarbij de coalitie ermee instemt om upgrades niet uitsluitend te beperken op basis van kosten-batenberekeningen. Er zijn echter blijkbaar geen nieuwe kwantitatieve doelen gesteld voor het project. Slechts iets meer dan 60% van het Duitse netwerk is geëlektrificeerd, terwijl het voormalige doel was om 75% te bereiken in 2030. In november vorig jaar was het plan om slechts 66 kilometer in 2025 te elektrificeren, ver beneden de verwachtingen, omdat experts zeggen dat er jaarlijks 600 kilometer aan nieuwe bovenleidingen moet worden aangelegd om dat doel te bereiken.
Deze ambities worden ondermijnd door een aanzienlijk financieringstekort. Hoewel er 3,5 miljard euro is vrijgemaakt voor ERTMS in de komende vijf jaar, is dit veel minder dan de 8 miljard euro die nodig is in 2029. Als gevolg hiervan zal Duitsland naar verwachting de door de EU voorgeschreven deadline van 2030 voor de ETCS-dekking van het TEN-T kernnetwerk niet halen. De voltooiing wordt nu geschat op 2036 of later.
DB-hervorming en Duitslands geïntegreerde dienstregeling
De coalitie heeft plannen aangekondigd voor de ontwikkeling van een volledig geïntegreerde dienstregeling voor heel Duitsland, waarin lokale, regionale, langeafstands- en goederenvervoersactiviteiten aan elkaar worden gekoppeld. Dit is bedoeld om de verbindingstijden te verbeteren en de congestie op drukke corridors te verminderen. Het plan is echter niet gekoppeld aan een tijdschema, prestatiecriteria of financieringsmechanismen, waardoor het in dit stadium nog grotendeels aspiratief is.
Ondertussen wordt in de overeenkomst een “fundamentele spoorweghervorming op middellange termijn” beloofd, met bijzondere aandacht voor DB InfraGO, de infrastructuurdivisie van Deutsche Bahn die in handen is van de staat. Geplande veranderingen zijn onder andere een juridische, organisatorische en personele herstructurering van DB InfraGO, evenals een herziening van de Raad van Commissarissen en de winstoverdrachtsovereenkomst (BEAV) met de DB-groep.
Dit blijft ver achter bij het eerdere doel van de CDU om infrastructuur en operaties volledig te scheiden – een voorstel waartegen de SPD fel gekant was. Als gevolg hiervan zal DB InfraGO waarschijnlijk binnen de DB holding blijven en is er geen volledige structurele splitsing gepland. Dit compromis heeft voorstanders van goederenvervoer per spoor gefrustreerd, waaronder Neele Wesseln, directeur van Die Güterbahnen: “In plaats van nog een hervormingsronde met nepoplossingen, is het nodig dat DB InfraGO wordt opgericht als een GmbH in federaal bezit en wordt afgesplitst van de DB-moederonderneming.”
Iets, maar niet genoeg
Vanuit de sector zijn verschillende belangrijke punten van kritiek naar voren gekomen, waaronder het gebrek aan kwantitatieve doelstellingen voor elektrificatie, digitalisering of uitbreiding van de infrastructuur. Critici merken op dat zonder meetbare doelen, de implementatie moeilijk te controleren zal zijn – en gemakkelijk te vertragen.
]De Duitse belangenvereniging voor het spoor Pro-Rail Alliance verwelkomt de algemene toezegging voor meer investeringen in de spoorweginfrastructuur en zegt dat het “het juiste signaal is voor de industrie en ook voor bouwbedrijven dat de grote bouwprojecten op het netwerk de komende jaren kunnen worden aangepakt en dat het spoor verder zal worden uitgebreid om aan de grote vraag te voldoen.”
De groep eiste echter dat de milieutoeslagen voor vrachtwagentol gebruikt blijven worden om klimaatvriendelijke vervoerswijzen uit te breiden. “Het regeerakkoord gaat hier niet in detail op in, dus er moet zo snel mogelijk duidelijkheid komen,” zei de algemeen directeur van de groep, Dirk Flege. Hij herhaalde het belang van een gedetailleerde strategische verschuiving naar het spoor, en niet alleen van beleidswijzigingen: “De federale regering moet laten zien dat ze de klimaatdoelstellingen en de modal shift serieus neemt… Business as usual is absoluut onaanvaardbaar – dat zou niet in het belang van de burgers zijn.”
Dus hoewel de nieuwe Duitse coalitie een visie heeft geschetst van een schonere, meer digitale en meer verbonden spoorwegen, leest de overeenkomst voor velen in de sector meer als een raamwerk dan als een plan. Concrete doelstellingen, duidelijke kostenberekeningen en sterkere structurele hervormingen zullen waarschijnlijk het komende jaar naar buiten druppelen, maar zonder een specifieker plan is er bezorgdheid dat Duitsland de ondergefinancierde beloften van de afgelopen decennia dreigt te herhalen.
