Wake-up call van Europa’s grootste ERTMS-spelers: ‘De business case wordt bedreigd’.
De toekomst van het European Rail Traffic Management System (ERTMS) staat voor ernstige economische tegenwind. Sverre Kjenne, die als Managing Director van de ERTMS User Group de belangrijkste infrastructuurbeheerders van Europa vertegenwoordigt, waarschuwde dat “de hele sector wakker moet worden en moet zeggen dat de business case voor ERTMS in gevaar is”, tijdens de RailTech Belgium 2025 conferentie.
De belofte van een naadloos, interoperabel Europees spoorwegnetwerk aangedreven door ERTMS blijft een cruciaal onderwerp. Een debat tijdens de conferentie RailTech Belgium bracht sleutelfiguren uit de hele sector samen om de uitdagingen en de weg vooruit te bespreken. Hoewel het optimisme blijft, bracht een openhartige gedachtewisseling belangrijke hindernissen aan het licht op het vlak van kosten, implementatie en standaardisatie.
Joachim Luecking van de Europese Commissie merkte eerder in zijn keynote op dat “de eerste substantiële invoering van ERTMS begon in het begin van de jaren 2000 en we zijn nog steeds bezig om de corridors van het Europese kernnetwerk tegen 2030 uit te rusten met ERTMS”. Deze lange tijdslijn in combinatie met verschillende nationale implementatiesnelheden kan leiden tot operationele knelpunten.
Belgische evenwichtsoefening
Op het podium in Brussel reflecteerde Jochen Bultinck, COO van de Belgische spoorwegbeheerder Infrabel, over de Belgische aanpak van de invoering van ERTMS, dat met bijna 80% van het netwerk een van de koplopers in Europa is. Hij bleef bescheiden en merkte op: “Ik denk dat ik het een succes zou noemen.
Hij beschreef de Belgische uitrol als een “compromis” gedreven door pragmatisme, voornamelijk geïmplementeerd vanwege de veiligheidsproblemen met het oude signaleringssysteem. Bultinck benadrukte dat hun gefaseerde aanpak, waarbij niveau 1, niveau 1 beperkt toezicht en niveau 2 in verschillende projecten werden geïmplementeerd, werd gekozen rekening houdend met de maturiteit van de systemen op dat moment en de complexiteit van interlocking upgrades, en zei dat het “het compromis was van wat mogelijk was”.
De bedreiging voor de business case
Sverre Kjenne, Managing Director van de ERTMS Users Group (EUG), waarvan de meeste spoorweginfrastructuurbeheerders in Europa lid zijn, gaf een ontnuchterend oordeel en waarschuwde dat “de hele sector wakker moet worden en moet zeggen dat de business case voor ERTMS in gevaar is. Zo ernstig is het.”
Hij vertelde over zijn problemen met het rechtvaardigen van ERTMS door te stellen dat “ik geen business case kon bouwen” voor het Noorse programma, terwijl hij ook COO was van de Noorse spoorbeheerder Bane NOR. En de situatie is er op dit front niet beter op geworden, integendeel. Kjenne wees erop dat “ERTMS momenteel te duur is en er zijn tijdsoverschrijdingen, wat betekent dat we een risicoprofiel hebben dat voor heel wat landen onaanvaardbaar is. En dat houdt ons tegen.” Dit maakt het steeds moeilijker om ERTMS op grote schaal in te voeren.
“Ik ben erin geslaagd om geld te krijgen op een andere manier dan via een business case, omdat Noorwegen en Denemarken zeiden dat we het nodig hebben om treinen te kunnen laten rijden en dat het een noodzaak is”, legde hij uit.
De behoefte aan standaardisatie
Klaus Mindel, algemeen directeur van UNISIG bij UNIFE, de vertegenwoordiger van de European Rail Supply Industry Association, identificeerde de “versnippering van vereisten beginnend met operationele vereisten” als een belangrijke factor die de kosten opdrijft. Hij pleitte voor meer standaardisatie om af te stappen van dure op maat gemaakte oplossingen.
Sverre Kjenne had een vergelijkbaar perspectief en zei dat als hij leveranciers vroeg: “Hebben jullie eigenlijk een standaardproduct?”, antwoordden ze: “Ja, natuurlijk. Maar niemand heeft het gekocht.”
Hij ontleedde het probleem en vervolgde: “En waarom is dit het geval? Omdat we allemaal nationale wortels hebben. Iedereen wil het net iets anders. Een van de bedrijven in Europa heeft nu een specificatie van 1000 pagina’s op de markt. We moeten als sector samenkomen en zeggen: standaardisatie, standaardisatie, standaardisatie. Het begint bij de operationele groepen in elk land.”
Een ander aspect dat zou helpen, heeft ook betrekking op de toeleveringsindustrie, pleit Kjenne. “We moeten de toeleveringsindustrie helpen om productbedrijven te worden. Vandaag de dag zijn we vooral engineeringbedrijven. Een toeleverancier vertelde me dat we meer basislijnen hebben dan landen waar we actief zijn.”
Klaus Mindel van UNIFE pleitte voor meer samenwerking en standaardisatie: “Wij als toeleveranciers zullen samen met de sector blijven werken aan deze kostenproblemen. Om een paar voorbeelden te geven: naast operationele harmonisatie proberen we specifieke vereisten te vermijden. Het gaat bijvoorbeeld ook om modulariteit.”
Geen technisch project
Hilde Restofte Pedersen, CEO van Nordic Signals, deelde inzichten uit de meer gestructureerde Scandinavische aanpak van de implementatie van ERTMS. Puttend uit de Deense ervaring stelde ze dat “de uitrol van ERTMS geen technisch project is, maar wel wordt benaderd als een technisch project. En het wordt uitsluitend aan ingenieurs gegeven. Ik denk dat dit een van de redenen is waarom we geen vooruitgang boeken. Omdat het gewoon niet gediversifieerd is.”
Ze riep op tot een breder perspectief, het integreren van operationele overwegingen en het erkennen dat “de spoorwegen die een softwarebedrijf worden” een mentaliteitsverandering vereisen.
Een softwareperspectief
Meer mensen in het debat waren het erover eens dat de softwarehoek van ERTMS over het hoofd wordt gezien. Alexandre Betis, CEO van The Signalling Company, bood een ontwrichtend perspectief door interoperabiliteit te zien als “een softwareprobleem”.
Hij noemde zijn bedrijf een ’toevallige spin-off’ en benadrukte dat deze oplossing is ontworpen om nationale en ERTMS-systemen naast elkaar op één platform te laten werken. Hij pleitte tegen het traditionele model van dure hardware voor één doel en zei: “Als iemand in de 21e eeuw gelooft dat we een leverancier kunnen zijn van een extreem duur stuk computertechnologie dat we in de trein stoppen en dat dit stuk technologie ons in staat stelt om één ‘app’ of één actie, ETCS, uit te voeren en dat we anders de hele hardware moeten veranderen en opnieuw moeten kopen… denk dan nog maar eens na.”
Hij pleitte voor een meer flexibele en toekomstbestendige benadering van boordtechnologie. “We zijn geen startup meer op de hoek van de straat. Op dit moment doen we ETCS-tests op het Infrabel-netwerk.”
In het algemeen kan uit het debat worden geconcludeerd dat zonder significante veranderingen in samenwerking, standaardisatie en een hernieuwde focus op financiële haalbaarheid, de toekomst van een verenigd Europees spoorwegnet onder ERTMS verre van zeker is.
Lees meer:
