HS2 staat voor verkeerde politiek op het spel

Het is misschien wel het beroemdste hedendaagse civieltechnische spoorwegproject ter wereld. Er is maar één manier waarop het Britse HS2 hogesnelheidsspoorwegproject verschilt van historische context, zoals de Trans Siberië, de Parijse Grande Ceinture of China’s CHR. Er is nog geen meter spoor gelegd en het miljardenproject staat opnieuw in het middelpunt van de politieke belangstelling. Hoe groot is de kans dat politici hun verlies nemen en de benen nemen?

HS2 is al teruggeschroefd en gereduceerd tot een commercieel twijfelachtige shuttle tussen Londen en Birmingham, maar zou de opening nog steeds in gevaar kunnen brengen? Jaren te laat en miljarden over het budget, begint het vliegveld Berlijn Brandenburg te lijken op een toonbeeld van planning en fiscale standvastigheid.

We bouwen het, we specificeren het niet

Als je het geluid wilt horen van 31.000 mensen die allemaal eensgezind kreunen, hoef je alleen maar te zeggen dat HS2 een utopie is die nergens toe leidt. Voor het leger ingenieurs dat werkt aan de fysieke aanleg van de 140 mijl lange route is het project allesbehalve een sprookje. Voor hen is HS2 bepalend voor hun carrière.

Het is een civieltechnisch project op het snijvlak van spoorwegontwerp met een hele lijst superlatieven – van de langste viaducten tot innovatieve prefabricagetechnieken en vleermuizentunnels van vele miljoenen ponden. Zij zijn de aannemers, die leveren wat de klant vraagt, en dat leveren met een superlatieve standaard. Het is een constante bron van woede dat de politieke lobby huilt van minachting en zich herhaaldelijk afvraagt waarom het zoveel kost. “Omdat dat is wat u hebt gevraagd,” is het vermoeide antwoord.

Zwarte gaten en onthullingen

Het bouwen van HS2 moet vergelijkbaar zijn met het opzetten van een strandhuisje in een orkaan. De volgende mogelijk catastrofale windvlaag zwiept al naar de weggegooide gratis kranten en golft naar beneden vanaf de andere kant van het perron. Niet de begrotingsverklaring van deze week (of ‘noodbegroting’ zoals de politieke oppositie het heeft genoemd), maar de Beaufort-sterkte cycloon van de verstrekkende Spending Review.

Hoe kanselier Rachel Reeves het ook formuleert, Groot-Brittannië heeft niet genoeg geld om alle verkiezingsbeloften van haar Labourpartij na te komen. De uit de pan rijzende uitgaven aan sociale zekerheid, de noodzaak om de strijdkrachten daadwerkelijk te betalen en een stagnerende economie komen allemaal tegelijk het station binnen. Haar mantra – dat het allemaal de schuld is van de vorige partij, die een zwart gat van 22 miljard pond (26 miljard in euro’s, maar nog steeds een zwart gat) in de staatskas achterliet – is versleten. Er moet iets gebeuren en als zelfs departementen als Justitie “onbeschermd” zijn voor begrotingsdoeleinden, dan zijn er meer dan een paar bureaucraten die nerveus hun papieren schudden op het ministerie van Transport.

De realiteit

In termen van spoorweginfrastructuur betekent HS2 een snelle pendeldienst tussen Birmingham en Londen. De Curzon Street terminal in het centrum van Birmingham domineert werkelijk het stadsbeeld. Dat is minder het geval in Londen, tenzij je in het westelijke stadsdeel Ealing woont, waar de locatie Old Oak Common een nog grotere voetafdruk achterlaat, of in Camden, in het centrum van Londen, waar een eventuele verlenging van de laatste paar kilometer HS2 naar een nog te herontwikkelen Euston zal brengen.

Het probleem met HS2 is dat er al opeenvolgende bezuinigingen op zijn geweest. In al deze gevallen heeft het project hardnekkig geweigerd om binnen het budget te blijven. Economen wijten dit aan een factor die voorheen niet in politieke kringen werd overwogen: de realiteit. In een ver verleden was HS2 een groots plan om de economie van het ondermaats presterende noorden van het land ‘op niveau te brengen’ en om bijna alle grote steden van Groot-Brittannië te verbinden met een echt 21e-eeuws spoorwegnetwerk (bijna alle – sorry, Cardiff).

De fiscale bezuiniging is de diepste

Maar zelfs op het hoogtepunt van deze nieuwe golf van hogesnelheidsspoorwegmanie geloofden maar weinig commentatoren dat Glasgow, Edinburgh en Newcastle strakke nieuwe lijnen zouden krijgen. York, Leeds, Sheffield en Nottingham vielen al snel van de agenda af, omdat het verdorde “oostelijke been” werd geamputeerd. Toen kwam de onthoofding van de verbinding met Manchester en de West Coast Main Line. Wat overblijft, en wat al die tienduizenden ingenieurs aan het opleveren zijn, is een twijfelachtig winstgevende pendeldienst door het duurste onroerend goed in het hele VK. HS2 zit opgezadeld met zijn minst nuttige configuratie in zijn duurste iteratie.

Er kan nog steeds op allerlei manieren worden bezuinigd. Maar gezien het negen-cijferige prijskaartje van HS2 is het moeilijk om besparingen te vinden die een significante impact hebben op de totale kosten. Er zijn suggesties gedaan om het rollend materieel te despecifiëren – langzamer en geen eersteklas accommodatie zijn geopperd. Conventioneel spoor in plaats van platen, en zelfs (de hemel verhoede) het verlagen van snelheden en het introduceren van snelle vracht. Er is altijd nog die ‘laatste mijl’ naar Euston – hoewel dat als een gegeven is toegezegd (maar zie hierboven voor toezeggingen, of vraag het gewoon iemand uit Manchester).

De politiek van het annuleren

Vanuit het oogpunt van Westminster is er nog één optie. De nucleaire optie. Annuleren. Een cynische opvatting kan zijn dat, na de fantasie van Schotland en het verraad van het Noorden (met dank aan burgemeester Andy Burnham van Manchester), er weinig meer te verliezen valt aan het verkwanselen van de West Midlands en het vervloeken van Camden. De economie van Londen (dat wil zeggen: Westminster) zou de storm doorstaan en de rest – nou ja, dat is gewoon “het Noorden”. Het miljardenprobleem van de financiering van de herontwikkeling van Euston zou ook stilletjes begraven worden onder een woon- en commercieel project met een mooi uitzicht op de West Coast Main Line.

In dit stadium zouden de gevolgen van een dergelijke stap echter zo giftig kunnen zijn dat ze fataal zijn voor de Labourpartij. Verlaten spoorwegen zijn niets nieuws in Groot-Brittannië. Verlaten spoorwegen die nooit een trein hebben vervoerd en waarvan het verlaten tientallen miljarden heeft gekost, is een heel nieuw niveau van opruiende verspilling.

De vorige premier, Rishi Sunak, had een zware dag op kantoor toen hij een publiek in Manchester vertelde dat HS2 niet naar hun stad zou komen. Dat zou echter niets zijn vergeleken met de lynchpartij die Keir Starmer (de huidige premier) of waarschijnlijk zijn vertrouwde luitenant en kanselier Rachel Reeves op de bouwplaats in Digbeth te wachten zou staan, als zij zouden aankondigen dat Birmingham toch ook geen HS2 zou zien. Laat de onderste steen boven komen, de volgende herziening van de hogesnelheidsuitgaven stopt niet bij dit station.