‘Meer zitplaatsen, meer comfort’: NS onthult eerste gemengde dubbeldekstrein van NL
De Nederlandse staatsspoorwegmaatschappij NS heeft een model onthuld van haar nieuwe dubbeldekstrein die vanaf 2029 in dienst moet komen. De Dubbeldekker Nieuwe Generatie (DDNG) van de Spaanse fabrikant CAF biedt in totaal 30.000 nieuwe zitplaatsen, is een stuk toegankelijker dan de huidige dubbeldekkers en moet zowel personeel als passagiers meer comfort bieden. RailTech’s zusterblad SpoorPro was ter plaatse om alles te weten te komen over het nieuwe materieel…
Het model dat NS woensdag op het emplacement in Amersfoort toonde, geeft een indruk van hoe de nieuwe treinen er van binnen en van buiten uit gaan zien. De vervoerder bestelde de 60 nieuwe dubbeldekkers in 2022 bij de Spaanse fabrikant CAF omdat het huidige model, de DDZ, over een paar jaar aan vervanging toe is. NS verwacht in de toekomst ook meer reizigers. Daar wil het bedrijf met de nieuwe dubbeldekkers klaar voor zijn.
“We willen voldoende ruimte en een comfortabele trein bieden”, zegt Roel Okhuijsen, directeur van Nieuw Materieel, bij de aanschaf van de treinvloot. Het bedrijf heeft onderzocht wat reizigers prettig vinden en heeft deze wensen meegenomen in het ontwerp, bijvoorbeeld door veel keuzevrijheid te bieden op het gebied van zitplaatsen. “De ontwerpfase is nu afgerond en ik vind het een geweldig resultaat. De productie van de eerste treinen start in de tweede helft van dit jaar.”
De aanschaf van de nieuwe modellen kost NS zo’n 600 miljoen euro. Van de 60 treinen zal de helft bestaan uit vier rijtuigen en de andere helft uit zes, en in beide gevallen zijn de voorste rijtuigen enkeldeks. Het is voor het eerst in Nederland dat een dergelijk gemengd model wordt toegepast. “De gelijkvloerse instap van de enkeldeksrijtuigen maakt de trein toegankelijker, de dubbeldeksrijtuigen in het midden zorgen voor extra zitplaatsen,” zegt Okhuijsen.
“Deze trein kan ook sneller rijden dan de huidige dubbeldekkers met een topsnelheid van 160 km/u, wat belangrijk is om een kortere reistijd te realiseren. We hebben goede ervaringen met deze fabrikant. Onze meest recente Sprinters, type SNG, zijn gebouwd door CAF en rijden naar ieders tevredenheid door heel Nederland. We kijken ernaar uit om samen te werken aan deze nieuwe trein,” zei Okhuijsen destijds.
Minder ruimte, meer comfort
In totaal investeert NS met de treinen in 30.000 zitplaatsen. Ondanks de gecombineerde rijtuigen hebben de treinen een hoge capaciteit omdat de ontwerpers slim gebruik hebben gemaakt van de beschikbare ruimte. In het nieuwe ontwerp bevinden de toegangsdeuren van de coupés zich bijvoorbeeld op de balkons, waar de reizigers instappen, en niet meer in de zitgedeeltes zelf, wat weer meer ruimte voor zitplaatsen creëert.
Maar ook de stoelindeling is kritisch bekeken. “In de eerste klas zijn we bijvoorbeeld van 1 bij 2 naar 2 bij 2 gegaan”, zegt design manager Roeland Reitsema. “Maar ook in de tweede klas hebben we zoveel mogelijk tweezitters gecreëerd.” De ontwerpers baseerden hun onderzoek op de voorkeuren van passagiers. Daaruit bleek bijvoorbeeld dat 70 procent alleen reist en in een ’tweezitter’ wil zitten.
De frisse dubbeldekkers introduceren ook nieuwe zitplaatsen: een hoge bartafel langs het raam met uitzicht naar buiten, waar reizigers hun laptop kunnen openklappen, en een verhoogde stoel voor vier personen met ruimte voor extra bagage. Hiermee komt NS niet alleen tegemoet aan de wensen van reizigers – die volgens onderzoek veel keuze willen in het soort zitplaats – maar passen reizigers soms ook op plekken waar geen ruimte was voor stoelen.
Verder is er iets minder ruimte tussen de stoelen in de nieuwe trein, maar volgens Reitsema levert NS niet in op comfort. Integendeel. Uit onderzoek is gebleken dat er in eerdere modellen vaak te veel ruimte was. “Nu zie je in sommige eersteklasruimtes dat je gewoon te ver van de tafel zit. Dat hebben we onderzocht. En dat het daarom comfortabeler is als je de stoel er iets dichter bij zet.”
NS presenteerde een eerste versie van het interieur tijdens de Dutch Design Week in 2018. Ruim 600 treinreizigers hebben de ontwerpen vervolgens in de praktijk getest.
NS machinist zit stevig in het zadel
Niet alleen in de reizigersruimtes, maar ook in de machinistencabine is verbeterd comfort het uitgangspunt. “We hebben echt goed gekeken naar de demping van de stoel”, legt David Koning uit. Als projectmanager bij NS houdt hij toezicht op de introductie van het nieuwe model. “Zo hebben we een pneumatische machinistenstoel geïnstalleerd, die zeker ook op de wat hobbelige trajecten lekker meeveert.”
Ook de indeling van de bedieningsdesk wordt intuïtiever. Bepaalde dingen die bij elkaar horen zijn bijvoorbeeld gegroepeerd, en zo veel mogelijk van de knoppen en schakelaars die het meest gebruikt worden zijn voortaan binnen handbereik. “Op deze manier proberen we er natuurlijk voor te zorgen dat er zo min mogelijk bedieningsfouten zijn, dat de trein echt betrouwbaar rijdt. En dat de machinist en natuurlijk de HC, de hoofdconducteur, een prettige werkplek hebben.”
Bij het ontwerp is ook rekening gehouden met de toekomstige uitrol van ERTMS op het Nederlandse spoorwegnet. Zo komt de Driver Machine Interface (DMI) op het middelste scherm, voor de ogen van de machinist, waarmee de machinist als het ware wordt geïnformeerd door het digitale treinbeveiligingssysteem. Dit is ingebouwd door CAF Signaling, een dochteronderneming van de fabrikant met veel ervaring op dit gebied.
Veeleisende Nederlanders
Voor de Spaanse fabrikant was het ontwerp een grote uitdaging, vooral vanwege de “indrukwekkende eisen” van NS. Zo omschrijft Marta Elorriaga, technisch projectmanager bij CAF, diplomatiek de wensen van de nationale spoorwegmaatschappij. Zowel wat betreft functionaliteit als hoe de trein eruit komt te zien. “NS weet echt wat ze nodig hebben, wat ze willen voor de reizigers, maar ook voor de mensen die in de trein werken.”
Aan de andere kant kon CAF gebruik maken van de expertise van ‘interne stakeholders’ van NS, zoals machinisten, conducteurs, monteurs en schoonmaakpersoneel. Een aantal van hen bezocht de fabrikant in Barcelona om mee te denken over het ontwerp. “Een verrijkende ervaring”, aldus Elorriage. Met deze input zijn technische onderdelen bijvoorbeeld toegankelijker gemaakt voor monteurs.
Er zijn meer kleine innovaties die samen een flinke uitdaging vormden. Denk aan de vele schermen die passagiers van informatie voorzien, ook aan de buitenkant van de trein, bijvoorbeeld om realtime aan te geven hoe druk het is en wanneer de trein vertrekt. En aan de verwarming, ventilatie en airconditioning (HVAC), die gebruikmaakt van een natuurlijk koelmiddel op basis van propaan – een milieuvriendelijke wens van NS.
Duurzaamheid was een belangrijke doelstelling bij de aanschaf van de treinen. Zo zal de DDNG de eerste trein zijn met een zogenaamd materialenpaspoort, dat inzicht geeft in de materialen die voor de bouw zijn gebruikt. Met dit paspoort selecteert NS samen met de fabrikant circulaire materialen die niet bijdragen aan de uitputting van grondstoffen en die na de levensduur van de trein gedemonteerd en gerecycled kunnen worden.
Vertraagd door overstroming
Als alles goed gaat, zullen de nieuwe dubbeldekkers vanaf 2029 in dienst zijn. Dat is een jaar later dan verwacht. Volgens NS CEO Wouter Koolmees is de vertraging te wijten aan een overstroming in Zwitserland, waardoor onder andere een aluminiumfabriek onder water kwam te staan. Dit betrof een toeleverancier. De start van de productie staat nu gepland voor de tweede helft van dit jaar.
De nieuwe treinen vervangen op termijn een deel van de dubbeldekkers van NS (type DDZ) en zijn voorlopig een uitbreiding van de huidige vloot. Volgens projectleider Koning betekent dit niet dat ze ook op dezelfde trajecten gaan rijden als de DDZ. “Op dit moment is het vooral de bedoeling dat het op het hoofdrailnet gaat rijden. Waar het gaat rijden is iets waar we momenteel druk over aan het piekeren zijn binnen NS.”
Een NS-bijnaam?
Nu Nederland voor het eerst kennis heeft gemaakt met de DDNG, kijkt Koning tevreden terug op wat er tot nu toe in het project is bereikt. “Je doorloopt samen een heel proces, van de studiefase tot de Europese aanbesteding en nu de ontwerpfase. Ik kijk ook heel erg uit naar de vervolgtrajecten, dus de productie, en dan de testfase en dan uiteindelijk de opleiding en de ingebruikname op het spoor in 2029. Dan zal ik echt trots zijn.”
“Ik vind het ook echt een prachtige trein,” vervolgt de projectmanager, “met dank aan alle leveranciers, CAF en alle ontwerpers die eraan gewerkt hebben. Ik vind ook dat hij er echt cool uitziet, vooral van voren.” Verwijzend naar de ICNG, die ook bekend staat als ‘De Wesp’, geeft Koning toe dat hij al een paar mogelijke bijnamen heeft bedacht waarvan hij hoopt dat ze aanslaan. “Zelf dacht ik aan De Slang, of De Kobra.”
Dit artikel verscheen oorspronkelijk in RailTech’s zusterpublicatie SpoorPro. Lees meer:
NS heeft te maken met meer vertragingen in de levering van treinen. Het bedrijf heeft sinds 2006 109 van de zogenaamde Intercity New Generation (ICNG) besteld bij Alstom. Veel daarvan zijn nog niet aangekomen, volgens Koolmees vooral door verstoringen tijdens de pandemieperiode en de invasie in Oekraïne. De verwachting is nu dat de laatste treinen van de orders uiterlijk in 2027 zullen arriveren. Koolmees gaf woensdag aan niet van plan te zijn een schadeclaim in te dienen en met de fabrikant tot een akkoord te willen komen.
