Vijf jaar te laat: Spanje’s Renfe komt pas in 2029 op de lijn Parijs-Lyon

Ondanks het feit dat Frankrijk zijn meest winstgevende route heeft opengesteld voor liberalisering, zal de Spaanse staatsmaatschappij Renfe volgens de Spaanse pers niet eerder dan in 2029 kunnen rijden op de lijn Parijs-Lyon. Dat is vijf jaar later dan verwacht en dat is deels te wijten aan het moeizame Franse goedkeuringsproces voor Spanje’s nieuwe, maar problematische hogesnelheidstreinen van het type Avril. En misschien meer dan een beetje protectionisme van de SNCF.

De Spaanse minister van Transport Óscar Puente zei begin dit jaar dat Renfe Parijs niet zou bereiken in 2025. En dat terwijl de Spaanse operator vorig jaar van plan was om de veelgevraagde hogesnelheidslijn Parijs-Lyon aan te leggen in de aanloop naar de Olympische Zomerspelen in de Franse hoofdstad.

Maar volgens de krant La Razón zou die datum nu verschoven kunnen worden naar 2029. De reden? De Spaanse operator schat dat de SNCF de nieuwe Avril treinen van Talgo, waarmee het de route wil gaan bedienen, pas eind 2028 zal goedkeuren. Zelfs dan zal Renfe haar machinisten moeten opleiden om de Avrils op Franse bodem te laten rijden, wat nog enkele maanden zal duren. Dit alles zal naar verwachting de startdatum van de activiteiten van Renfe nog een jaar naar achteren schuiven.

De krant meldt dat vorige week tijdens een bijeenkomst in de Franse Senaat over het openstellen van het passagiersvervoer per spoor voor concurrentie, Paloma Baena, de algemeen directeur van Global Strategy bij Renfe Operadora, zei dat het goedkeuringsproces voor de Avril naar verwachting pas over nog eens drie jaar zou zijn afgerond. De vertegenwoordiger van Renfe viel de lange procedure ten overstaan van Franse politici aan en zei dat Frankrijk “het goedkeurings- en certificeringsproces moest versnellen en de transparantie en voorspelbaarheid ervan moest versterken”.

Renfe eist ‘volledige scheiding’ tussen exploitant en beheerder

Het is niet de eerste keer – en het zal waarschijnlijk ook niet de laatste keer zijn – dat Renfe de Franse spoorweginstanties op de vingers tikt omdat ze zoveel mogelijk haken en ogen zetten aan de openstelling van de meest populaire route voor liberalisering. Baena wees op de vele obstakels die het bedrijf heeft ondervonden bij het opereren op Franse spoorcorridors en stelde dat nieuwe exploitanten “toegang tot de markt verdienen onder passende voorwaarden, zonder gehinderd te worden door de dominante positie en verticale integratie van de SNCF-groep.”

Ze ging zelfs zover om op te roepen tot de absolute splitsing van Frankrijks door de staat gesteunde exploitant en spoorbeheerder om het spoor in het land echt open te stellen voor concurrentie. “De volledige scheiding van SNCF Voyageurs en SNCF Réseau is noodzakelijk om de noodzakelijke investeringen te kunnen moduleren zonder de concurrenten van SNCF met extra kosten op te zadelen, zoals we in Spanje hebben gedaan,” verklaarde ze.

In Spanje zijn de door de staat gesteunde exploitant Renfe en de door de staat gesteunde spoorwegbeheerder Adif inderdaad veel minder nauw met elkaar verbonden dan in Frankrijk onder de SNCF-groep. Sinds 2020 heeft Adif veel van zijn hogesnelheidslijnen opengesteld, bijvoorbeeld tussen Madrid en Barcelona, Madrid-Valenciaanse Gemeenschap en Madrid-Sevilla/Malaga. Nu, met de “tweede fase” van liberalisering, laat Adif concurrenten strijden om ruimte op de verbinding Madrid-Galicië, Madrid-Asturias/Cantabrië en de lijn Madrid-Cádiz/Huelva.

SNCF in Spanje, Renfe in Frankrijk

Het is dan ook begrijpelijk dat Renfe niet blij is met de Franse aanpak. De goedkope hogesnelheidsdienst Ouigo van de SNCF heeft ruimschoots gebruik kunnen maken van de Spaanse liberalisering en exploiteert daar nu vijf binnenlandse routes. Ondertussen exploiteert Renfe twee grensoverschrijdende lijnen tussen Spanje en zijn buurland (Madrid-Marseille en Barcelona-Lyon) en binnenkort nog een (Barcelona-Toulouse). Tot nu toe is het bedrijf er echter niet in geslaagd om ook maar één binnenlandse route in Frankrijk te exploiteren.

Een ander probleem voor het Spaanse bedrijf in Frankrijk is blijkbaar de manier waarop hun buurland omgaat met het onderhoud van het spoor voor concurrenten. In haar toespraak riep Baena op om Franse werkplaatsen aan te passen aan het rollend materieel van nieuwe exploitanten, zoals dat volgens haar in Spanje is gebeurd, door te zorgen voor één veiligheidscertificaat voor alle netwerken. Ondertussen vertelde Talgo, de fabrikant van de Avrils, aan Renfe dat de onderhoudswerkplaats die de SNCF ter beschikking had gesteld geen apparatuur bood voor basisonderhoudstaken, zoals het draaien van wielen. Daardoor was Talgo gedwongen het werk in Barcelona uit te voeren, wat de activiteiten van Renfe vertraagde.

Technische voorzorgsmaatregelen, langetermijnprotectionisme

Tot op zekere hoogte is het misschien terecht dat de SNCF bijzonder voorzichtig is met het toelaten van de Avrils op een van de belangrijkste routes van Frankrijk. Hoewel de hogesnelheidstreinen de meest geavanceerde van de vloot van Renfe zijn, hebben ze te kampen gehad met aanzienlijke technische problemen. Slechts tweeënhalve maand na hun lancering in 2024 werden 479 incidenten gemeld – een gemiddelde van zes per dag. In het ernstigste geval zaten afgelopen zomer bijna 500 passagiers twee uur vast in een tunnel in Madrid.

En een zekere mate van protectionisme is misschien ook wel begrijpelijk. Zoals econoom Pascal Perri opmerkt in Les Echoes, kunnen nieuwkomers in Frankrijk, zoals het Italiaanse Trenitalia en binnenkort Renfe, profiteren van de liberalisering door kortingen aan te bieden. Het is dan ook niet meer dan normaal dat Frankrijk eerlijke en duurzame concurrentie – en langetermijnvoordelen voor zijn passagiers – wil waarborgen door “een algemeen stelsel van rechten en beperkingen op te leggen die eerlijk worden verdeeld tussen de oude en de nieuwe spelers op de markt”.

Tit-for-tat

Maar hetzelfde kan gezegd worden van de SNCF in Spanje. Minister van Transport Oscar Puente heeft het door de Franse staat gesteunde Ouigo herhaaldelijk op de vingers getikt voor het aanbieden van tienduizenden hogesnelheidstickets voor slechts één euro sinds het op de Spaanse rails rijdt. En dat terwijl de SNCF oproept tot een tweede liberaliseringsronde in het Spaanse passagiersvervoer per spoor om andere bedrijven dan Renfe toe te staan de door de belastingbetaler gesubsidieerde Public Service Obligation (PSO) treinen te exploiteren, die meestal forensen- en middellangeafstandsdiensten omvatten.

“Het doel moet zijn om ervoor te zorgen dat er geen voordelen zijn voor de gevestigde exploitant en dat de procedures eerlijk zijn,” zegt SNCF of Spain. De SNCF vraagt ook om “niet-discriminerende” toegang tot onderhoudsfaciliteiten in Spanje, een beschuldiging die de woede van Renfe over de Franse spoorwegmaatschappij weerspiegelt.

Hoewel de overgebleven Europese spoorwegmaatschappijen onder zware druk van de EU hun netwerken beginnen open te stellen voor andere exploitanten, is er nog een lange weg te gaan voordat deze spoorwegmanagers het eens kunnen worden over een vorm van concurrentie die voor iedereen werkt. Dat geldt ook voor passagiers, en niet alleen op de korte termijn, aangezien de ticketprijzen naar verwachting weer zullen stijgen zodra de geliberaliseerde concurrentie stabiliseert. De irritatie over dergelijke kinderziektes zal Renfe echter niet ontgaan als het de capaciteit op de lijn Parijs-Lyon ziet toenemen terwijl het gedwongen wordt om langs het spoor te wachten.

Lees meer:

• SNCF verslaat concurrentie in nieuwe Franse spooraanbesteding
• Spanje in Frankrijk: Renfe lanceert lijn Barcelona-Toulouse in 2025
• De nieuwe TVG Ms van SNCF komt pas in de winter. Hoe gaat Frankrijk deze zomer om met een recordvraag naar spoorvervoer?