Wat betekenen de Duitse verkiezingsuitslagen voor de spoorwegen?

De voorlopige resultaten van de parlementsverkiezingen in Duitsland zijn binnen. De conservatieve Christendemocratische Unie (CDU) haalde het grootste deel van de stemmen, met de extreemrechtse AfD op de tweede plaats. Er zal nu echter een coalitie moeten worden gevormd om de grootste, maar kwakkelende economie van Europa te besturen. Wat betekent dit allemaal voor de spoorwegen?

Hoewel de CDU van bondskanselier Friedrich Merz en zijn Beierse zusterpartij, de Christelijke Sociale Unie (CSU), de nieuwe Duitse regering gaan leiden, zullen ze een coalitie moeten vormen. En omdat de CDU samenwerking met extreem-rechts heeft uitgesloten, lijkt de enige realistische regering op dit moment een samenwerking tussen de CDU, CSU en de centrumlinkse socialisten, SPD.

De twee grootste partijen van Duitsland behaalden samen 328 zetels in de peiling van zondag, wat genoeg is om een regering te vormen. En er is al een precedent voor een zwart-rode coalitie; er was er een van 2005 tot 2009 en een andere van 2013 tot 2021. Maar met de sterke opkomst van de AfD en de linkse partij die genoeg zetels haalt om zich te verzetten tegen sommige van Merz’ vlaggenschipplannen – met name defensie-uitgaven en de schuldenrem – is niets zeker. Dit is hoe een onder grote druk staande coalitie tussen CDU, CSU en SPD eruit zou kunnen zien als het gaat om het spoorwegbeleid.

Het einde van een verenigde Deutsche Bahn?

Met betrekking tot wat de CDU uitdrukkelijk wil doen met het Duitse vervoer, hebben ze al enkele belangrijke beleidsdoelen gespecificeerd. In de aanloop naar de verkiezingen zei de CDU in haar manifest dat ze “de Duitse spoorwegen weer op de rails” wil krijgen door zich specifiek te richten op essentiële verbeteringen van de infrastructuur. Dat betekent waarschijnlijk een voortdurende massale investering in het verbeteren van het sterk verouderende netwerk van het land – iets dat wordt ondersteund door en een voortzetting zal zijn van het SPD-beleid.

Maar misschien wel de meest radicale verandering in het spoorwegbeleid die in de aanloop naar de verkiezingen werd genoemd, was Merz’ oproep om “het net en de exploitatie te scheiden”. Hij benadrukte tijdens een televisiedebat met zijn tegenstander Olaf Scholz dat “het netwerk in handen van de staat moet blijven”, maar dat de exploitatie van het netwerk “in concurrentie kan plaatsvinden. Dat is een goed concept en dat zullen we nastreven.” In wezen riep hij op tot agressieve actie om de door de staat gesteunde spoorwegmaatschappij DB op te breken en de spoorwegactiviteiten open te stellen voor privatisering. Hoe groot is de kans dat dit gebeurt onder een CDU/SPD-coalitie?

Hoe waarschijnlijk is een DB-splitsing?

Nou, realistisch gezien zal de meest fundamentele herstructurering van de Duitse spoorwegen in jaren niet echt aan de orde zijn, tenminste niet op zo’n dramatische manier, als de CDU samengaat met Scholz’ SPD. De centrumlinkse leider zei in hetzelfde debat dat hij “tegen de privatisering van Deutsche Bahn is” en beschuldigde de CDU ervan “DB uit elkaar te willen scheuren tegen de wil van alle mensen die de spoorwegen in Duitsland beheren”.

Nu Scholz zo’n uitgesproken standpunt inneemt, is het waarschijnlijk een beleidssplitsing die elke potentiële regering zou kunnen breken. Dus hoewel er de komende jaren waarschijnlijk een vorm van liberalisering zal plaatsvinden in de Duitse activiteiten – voornamelijk vanwege EU-wetgeving die concurrentie bevordert – is een volledige scheiding en privatisering van de activiteiten onwaarschijnlijk. En zoals Andreas Knie, mobiliteitsonderzoeker en redactielid van Klimareporter°, aangeeft, zijn DB’s dochterondernemingen voor het netwerk en de verschillende activiteiten al lang zelfstandige bedrijfseenheden.

“Met de toenemende digitalisering worden de afhankelijkheden nog groter, de treinen worden steeds meer geautomatiseerd en worden steeds meer bestuurd door het netwerk,” zegt hij. “De argumenten van de [CDU] zijn daarom irrelevant, willekeurig en contraproductief.” Misschien is dit sterk uitgedrukt, zeker gezien de economische situatie van DB op dit moment en de steun van sommige pro-spoorwegliberalisatiegroepen in Duitsland, maar de meest drastische conservatieve voorstellen zullen inderdaad waarschijnlijk worden afgezwakt door een sterke politieke en publieke tegenreactie.

Lees hieronder onze diepgaande analyse van de kwestie.

Wat is het lot van het Deutschlandticket?

De SPD heeft zich duidelijk uitgesproken voor het behoud van het Deutschlandticket, het maandelijkse abonnement voor lokaal en regionaal openbaar vervoer in Duitsland. Het is tenslotte een van de succesverhalen uit haar regeringsperiode. De CDU heeft het ticket niet genoemd in haar verkiezingsmateriaal.

Een week voor de verkiezingen zei Merz echter dat hij het kaartje een “goed idee vond als het betaalbaar blijft”. Het is niet duidelijk of hij de kosten voor de staat of de consument bedoelde; de prijs ging begin dit jaar al omhoog van 49 naar 58 euro per maand, een stijging van meer dan 18 procent per maand, om financieringstekorten aan te pakken. Maar in theorie lijkt het erop dat de twee grootste partijen in staat zouden moeten zijn om overeenstemming te bereiken over het behoud van de forfaitaire overeenkomst.

Het oosten van Duitsland verbinden met de oosterburen

Merz benadrukte in de aanloop naar de verkiezingen het belang van betere transportverbindingen tussen Oost-Duitsland, Polen en Tsjechië. Hij pleitte voor een meer geïntegreerde aanpak van de Oost-West-verbindingen en zei dat het belangrijk was om ervoor te zorgen dat deze verbindingen niet alleen vanuit het Westen, maar ook vanuit het Oosten worden bekeken.

Het idee om de oost-westverbindingen te verbeteren is echter niet nieuw, aangezien dit al lang een strategisch plan is voor betere verbindingen binnen de regio. Een belangrijk onderdeel van deze visie is de aanstaande spoorlijn Dresden-Praag, die de reistijden tussen de twee steden aanzienlijk zal verbeteren. De plannen voor de spoorlijn zijn onlangs in een stroomversnelling geraakt met de goedkeuring van een nieuwe route door Noord-Bohemen, met een grote tunnel van 17,5 kilometer gepland door het Centraal-Boheemse gebergte. Na voltooiing zal de treinreis naar verwachting slechts ongeveer een uur duren, waardoor het een efficiëntere corridor wordt die de hoofdsteden van beide landen met elkaar verbindt.

Ondanks deze verbeteringen stuit het project op weerstand van lokale gemeenschappen die zich zorgen maken over het bouwlawaai, vooral van goederentreinen. Desalniettemin toont de steun van Merz voor het beleid en de beslissing om in 2027 met de aanleg te beginnen een zekere betrokkenheid bij het stimuleren van Oost-Europese spoorverbindingen als onderdeel van de nieuwe Duitse spoorwegdoelstellingen.

Duits waterstofnetwerk moet worden uitgebreid

Een interessante kruising tussen de CDU en de SPD is dat ze allebei het waterstofnetwerk van het land willen uitbreiden. De conservatieven hebben gezegd dat ze een reserve willen aanleggen – met geld van particuliere investeerders – die alle economische regio’s van het land in gelijke mate bereikt. Terwijl de conservatieven niet dieper ingaan op de details, heeft de SPD hetzelfde gevraagd; zij willen echter een genationaliseerde waterstofreserve aanleggen.

Wat dit betekent voor het spoor is niet helemaal duidelijk: de huidige discussie richt zich vooral op de industrie- en energiesector. Maar aangezien slechts 61 procent van het spoorwegnet in Duitsland geëlektrificeerd is, zou het hebben van meer op waterstof gebaseerde treinen een nuttig alternatief kunnen zijn voor elektrisch aangedreven rollend materieel. Het hebben van grote H2 reserves zou daarom de beschikbaarheid en kosteneffectiviteit van waterstof als alternatieve brandstof kunnen verbeteren. Dat zou op zijn beurt verdere proeven en de mogelijke toepassing van de technologie ondersteunen.

Proeven met H2-treinen zijn in Duitsland echter niet bijzonder succesvol geweest. Regionale spoorwegmaatschappij RMV, die diensten onderhoudt in de regio Hessen, kondigde vorig jaar aan dat het een deel van zijn relatief nieuwe waterstofvloot vanaf 2025 tijdelijk zou vervangen door rollend materieel dat op diesel rijdt. Dat gebeurde na een “twee jaar durende reeks ongelukken”, waarbij het bedrijf zei dat fabrikant Alstom “het vertrouwen in nieuwe aandrijvingstechnologieën een slechte dienst had bewezen”. Alstom zei op zijn beurt dat het “de uitdagingen aanging” om H2 in zijn rollend materieel te integreren.

Toch zou een Duitse nationale waterstofreserve helpen om het aanbod en de prijzen te stabiliseren, belangrijke factoren voor een groter gebruik van waterstoftreinen. In wezen is er veel partijoverschrijdende steun voor spoorwegbeleid en waar de belangrijkste politici het niet eens zijn, zoals vaak het geval is in Duitsland, zal er waarschijnlijk ruimte zijn voor een compromis.

Lees meer:

• Meer dan een trein: allereerste HS-verbinding Parijs-Berlijn gaat van start
• Eerste waterstoftreinen rijden deze week in Berlijn en Beieren
• Rijkste deelstaat van Duitsland krijgt batterijvloot pas in 2026′.
• Slakkengang’: Duitse spoorweglobby hekelt vertraging in reactivering oude lijnen