15 miljard euro voor 15 minuten minder reizen: Zijn alle hogesnelheidstreinprojecten het echt waard?

In Nederland wordt een belangrijke vraag gesteld: zijn nieuwe hogesnelheidslijnen het altijd waard? De aanleg van de zogenaamde Lelylijn – een nieuw tracé dat het dichtste stedelijke gebied van het land moet verbinden met de noordelijke provincies – heeft miljarden gekost. Maar is een nieuwe spoorverbinding echt nodig als het bestaande spoor al aan een opknapbeurt toe is? En heeft het echt zoveel voordelen? “Dat zou serieus onderzocht moeten worden,” zeggen verschillende experts, die zien dat de weg naar de Lelylijn “een doel op zich” wordt.

Het idee voor de Lelylijn is even simpel als de uitvoering duur en ingewikkeld is: bouw een nieuw stuk hogesnelheidslijn zodat de reistijd van en naar het noorden van Nederland met ongeveer 45 minuten wordt verkort. Volgens velen is een lijn die de Randstad – het economische en stedelijke hart van Nederland dat de vier grootste steden inclusief Amsterdam omvat – zou verbinden met de regionale steden Leeuwarden en Groningen een ware droom voor de provincies in het noorden. Maar voormalig spoorweginspecteur Wim Beukenkamp ziet dat anders, en hij is niet de enige.

De afgelopen jaren zijn drie mogelijke tracés voor de Lelylijn onderzocht op haalbaarheid. Wat Beukenkamp echter opvalt, is dat de verwachte tijdwinst wordt vergeleken met de huidige reistijd naar Groningen. Daarbij wordt volgens hem voorbijgegaan aan de lopende ontwikkelingen op het bestaande spoor. “Ook dat staat niet stil. Zelfs als de Lelylijn er komt, moet het bestaande spoor de komende dertig jaar nog gemoderniseerd worden.”

De spoorexpert schat dat alleen al deze upgrades ruwweg 30 minuten zouden besparen voor reizigers naar Groningen. “Dat betekent dat een extra besparing van 15 minuten via de Lelylijn 10 tot 15 miljard euro extra zou kosten.” Beukenkamp noemt het project Lelylijn daarom “pure waanzin.” “Gezien de astronomische kosten van de Lelylijn vind ik het onbegrijpelijk dat het opwaarderen van het bestaande spoor niet serieus wordt overwogen als alternatief.”

Seinen, sporen en overwegen

Beukenkamp was tot tweeënhalf jaar geleden senior spoorinspecteur bij ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport). Daarnaast doceerde hij risicomanagement in transportsystemen aan de TU Delft, waar hij ook promoveerde. Nu hij met pensioen is, benadrukt hij dat hij zijn mening over de Lelylijn op persoonlijke titel deelt. “Ik spreek als Wim Beukenkamp, een privépersoon – zij het iemand met uitgebreide kennis van spoorwegen en spoorwegtechnologie.”

De voormalige spoorprofessional benadrukt dat de meeste maatregelen die gezamenlijk de reistijd met 30 minuten zouden verkorten, sowieso binnen de komende 30 tot 40 jaar moeten worden uitgevoerd. “Het enige verschil in mijn voorstel is dat deze kosten naar voren worden gehaald. Dit maakt ze veel gemakkelijker te beheren. Bovendien kunnen de verbeteringen gefaseerd worden ingevoerd, waarbij de nadruk op één corridor per keer ligt.”

Een belangrijk voorbeeld is het vervangen van traditionele seinen en het oude ATB seinsysteem door ERTMS. “We hebben al baanvakken die snelheden van 200 km/u aankunnen. De enige reden waarom treinen die snelheden niet halen is het verouderde ATB-beveiligingssysteem, dat geen snelheden boven 140 km/u toestaat. Maar met ERTMS zijn snelheden tot 300 km/u technisch mogelijk.” Het beste deel? “Deze upgrade moet hoe dan ook gebeuren.”

Volgens Beukenkamp is er ook een spoorverdubbeling nodig tussen Zwolle en Meppel en een ongelijkvloerse kruising in Meppel. Op dit moment zijn daar nog geen plannen voor, maar volgens hem is het slechts een kwestie van tijd. “Als er iets gebeurt bij het knelpunt op het dubbelspoor, is het hele traject Zwolle-Meppel geblokkeerd. Alleen daarom al zou dit traject prioriteit moeten krijgen voor vier sporen, ongeacht of de Lelylijn er komt of niet.”

Om een reistijdverkorting van 30 minuten te bereiken, zouden ook overwegen tussen Zwolle en Leeuwarden en Zwolle en Groningen moeten verdwijnen. Sommige van deze overwegen zouden sowieso moeten verdwijnen als delen van het traject zouden worden opgewaardeerd naar vier sporen. Hoewel er dan nog steeds een aantal kruisingen overblijft, vindt Beukenkamp dit beheersbaar. “Als ProRail de komende jaren afziet van het willekeurig verwijderen van overwegen en zich in plaats daarvan richt op één corridor als alternatief voor de Lelylijn, is de impact veel groter.”

Hij ziet ook geen noodzaak voor aanpassingen aan de bovenleiding. “Zolang de treinen niet sneller rijden dan 200 kilometer per uur, kan de bestaande bovenleidingspanning van 1800 V gelijkspanning worden gebruikt.” Bij die snelheid verwacht hij nog steeds een reistijdverkorting van 30 minuten. “Bovendien zou dit de dynamische belasting van de infrastructuur minimaliseren, omdat de schokgolven die bij hogere snelheden ontstaan, vermeden worden.”

Een hogesnelheidssymbool voor het noorden

“Het voorstel van Beukenkamp lijkt me heel logisch,” zegt Erik Verhoef, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Vrije Universiteit Amsterdam. Hij gelooft ook dat deze maatregelen waarschijnlijk vroeg of laat zullen worden uitgevoerd, “en waarschijnlijk zelfs voordat de Lelylijn klaar zou zijn.” Hij voegt eraan toe dat deze verbeteringen, samen met ingrepen bij Meppel, de reistijd aanzienlijk zouden moeten verbeteren, waardoor de toegevoegde waarde van de Lelylijn verder afneemt.

In tegenstelling tot Beukenkamp, die stelt dat “drie miljard al veel is”, onthoudt Verhoef zich van kostenvoorspellingen. “Juist daarom is goed onderzoek nodig.” Wel verwijst hij naar een quickscan in 2019 in opdracht van de gemeente Groningen over het opwaarderen van het bestaande spoor, waarin de kosten werden geschat op zo’n 7 miljard euro. “Maar dat bedrag is inclusief de kosten voor de implementatie van ERTMS, die aantoonbaar al elders gedekt zouden moeten zijn.”

Samen met zijn collega’s heeft Verhoef in de media veelvuldig gepleit voor het opwaarderen van het bestaande spoor als alternatief voor de Lelylijn. “Ons argument op dit moment is niet eens per se dat dit een veel beter idee is – het is gewoon dat dit alternatief serieus onderzoek verdient.” Hij merkt echter op dat dit perspectief weinig aandacht krijgt, laat staan publieke steun van een belangrijke instelling.

“Dat heeft te maken met hoe de Lelylijn wordt ervaren”, zegt Verhoef. “Het middel is een doel op zich geworden. In het noorden is het symbool komen te staan voor ‘we willen een keer wat’ en ‘we zijn al zo vaak teleurgesteld’.” De hoogleraar, zelf opgegroeid in Noord-Nederland, stelt echter dat geloven dat de Lelylijn gunstig zal zijn voor de regio wishful thinking is. “Er zijn genoeg redenen om die aanname in twijfel te trekken.”

Volgens Verhoef zou het verbinden van de Randstad en het Noorden wel eens meer voordeel kunnen opleveren voor de Randstad, terwijl de noordelijke regio relatief in het nadeel blijft. Hij merkt ook op dat in het zaken- en woon-werkverkeer degenen die de langste afstanden afleggen – zoals tussen Groningen en Amsterdam – meestal mensen met hogere inkomens zijn.

“In werkelijkheid leg je een hogesnelheidsverbinding aan voor rijke mensen die in een meer landelijke omgeving willen wonen,” merkt Verhoef wrang op. “En dat kan een geldig doel zijn, maar doe niet alsof dit project is ontworpen om de regio’s in het Noorden te helpen die worstelen met structurele economische uitdagingen. Dat is een heel andere demografie.”

En hoe zit het met nieuwe stations?

Verhoef vindt het ook misplaatst dat gemeenten die een station langs de Lelylijn krijgen, spreken over economische kansen. “Wat iedereen in deze discussie over het hoofd ziet, is dat we nu al te maken hebben met een krappe arbeidsmarkt en dat zal in de nabije toekomst zo blijven. Al die extra banen zullen ergens vandaan moeten komen, ook uit delen van Noord-Nederland die de lijn niet zal bereiken. Die gebieden zullen bedrijvigheid verliezen.”

Dat de op één na grootste stad van Friesland, Drachten, dankzij de Lelylijn eindelijk een station krijgt, is volgens Verhoef het enige tastbare voordeel van het project. “Maar dat is een heel bescheiden voordeel als je kijkt naar de enorme kosten die ermee gemoeid zijn.” Hij wijst erop dat Drachten zo’n 45.000 inwoners telt, terwijl Emmeloord, de Flevolandse gemeente die wordt voorgedragen voor de spoorverbinding, er 27.000 telt. “Als je voor elke gemeente van die omvang een hogesnelheidslijn aanlegt… Dat zou absolute waanzin zijn. Compleet buiten proportie.”

Ondanks zijn bezwaren benadrukt Verhoef dat hij een groot voorstander is van investeringen in het openbaar vervoer, ook in Noord-Nederland. “We kunnen niet blijven reizen zoals we nu doen,” zegt hij. “Maar juist daarom pleit ik ervoor dat we onze middelen zo effectief mogelijk inzetten. En helaas is de Lelylijn daar geen goed voorbeeld van.”

‘Niets geleerd van de HSL’

Beukenkamp zou ook liever zien dat de miljarden die voor de Lelylijn zijn uitgetrokken elders worden ingezet. Hij trekt een vergelijking met de HSL-Zuid, de hogesnelheidslijn die Amsterdam, Rotterdam en België met elkaar verbond. “Destijds lag er een alternatief plan op tafel dat precies was wat ik nu voorstel: het bestaande spoor tussen Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen opwaarderen tot 200 km per uur. Dat idee is onderzocht maar uiteindelijk verworpen omdat politici geen ouderwetse spoorlijn wilden.”

Hij noemt de 7,2 miljard euro die aan de HSL is uitgegeven geldverspilling. “Voor dat bedrag hadden we het hele spoorwegnet kunnen upgraden. En dat is het ergste – niet alleen werd al dat geld geïnvesteerd in een onnodige spoorlijn, maar het ging ook ten koste van het bestaande netwerk. Nu staat men op het punt dezelfde fout opnieuw te maken. Het lijkt erop dat die lessen helemaal vergeten zijn.”

Verhoef voorziet ook teleurstelling, vooral als de regio opnieuw wordt wijsgemaakt dat de Lelylijn een realistisch plan is, om later teleurgesteld te worden. Hij herinnert zich een recent gesprek tussen het ministerie en lokale bestuurders. “Achteraf zullen de regionale ambtenaren weer klagen dat ze aan de kant zijn gezet en dat ze aan het lijntje zijn gehouden. Maar de echte teleurstelling hebben ze zelf veroorzaakt – door de Lelylijn zo snel na het schrappen van de Zuiderzeelijn weer op de agenda te zetten.”

Voorstanders en rempedalen

Spoorbeheerder ProRail stelt dat de aanpassingen die Beukenkamp voorstelt geen deel uitmaken van een formele planning en niet zijn aangevraagd door het ministerie. De spoorbeheerder speculeert niet over de vraag of ze de komende decennia nodig zijn, maar benadrukt dat de Lelylijn een tweede verbinding tussen de Randstad en het noorden zou creëren, waardoor het netwerk veerkrachtiger zou worden.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat deelt deze mening. “Het is te simplistisch om te zeggen dat het verbeteren van bestaande sporen de Lelylijn overbodig zou maken,” zegt woordvoerder Susanne Uilenbroek. “De Lelylijn is meer dan alleen een snelle verbinding tussen Groningen en Amsterdam – er zouden ook stations komen voor Emmeloord en Drachten. Daarnaast kan de nieuwe spoorlijn een belangrijke impuls geven aan de economische ontwikkeling en woningbouw in de Noordoostpolder, Friesland en Groningen.”

Uilenbroek bevestigt dat in het MIRT-onderzoek naar de drie mogelijke tracés van Lelylijn niet is gekeken naar opwaardering van het bestaande spoor. De reden hiervoor was dat er al aparte studies liepen, bijvoorbeeld naar het knelpunt bij Meppel. “Vanwege de tijdsdruk is besloten om ons te richten op nieuwe routes”, legt ze uit, “maar met de afspraak dat de volledige reikwijdte van opties, inclusief upgrades van het bestaande spoor, in de MIRT-verkenning zou worden meegenomen.”

De woordvoerster benadrukt dat het een politieke afweging is of de Lelylijn er moet komen, waarbij ook brede welvaart moet worden meegewogen. Ook wijst ze erop dat het kabinet in het hoofdlijnenakkoord heeft aangegeven door te willen gaan met de aanleg van de Lelylijn. Alternatieven voor de Lelylijn moeten volgens de woordvoerder worden meegenomen in een eventuele MIRT-verkenning, de volgende stap na de afgeronde verkenning. De kans dat het kabinet daadwerkelijk doorgaat met die verkenning lijkt echter niet groot.

Regionale bestuurders en Tweede Kamerleden pleiten daarentegen hartstochtelijk voor het starten van de verkenning. Er is dus sprake van een spagaat in de politiek, waarbij de knopen over verdere verkenning van de Lelylijn moeten worden doorgehakt. Het lijkt logisch om in die discussie mee te nemen wat de lijn zou opleveren ten opzichte van het bestaande spoor, zoals dat er tegen die tijd bij ligt. Voor Verhoef en Beukenkamp is het hoog tijd dat er meer aandacht komt voor de kwestie.

Dit artikel verscheen oorspronkelijk in RailTech’s zusterpublicatie SpoorPro.

Lees meer:

• Krijgen ze betaald? NS daagt nachttrein Arriva uit bij liberalisering Nederlandse spoorwegen
• NL: FlixTrain lanceert allereerste Nederlands-Duitse verbindingen
• NL: ‘Volle kracht op HSL pas na 2030’, zegt ProRail CEO
• NL: Strukton Rail, BAM Telecom tekenen 140 miljoen euro ProRail-contract voor fysiek ICT-netwerk