Iran lanceert volgende week ‘allereerste hogesnelheidstrein’ – maar het is niet echt hogesnel…

Volgens de Islamic Republic of Iran Railways (RAI) lanceert Iran volgende week zijn allereerste “hogesnelheidstrein” tussen Teheran en de heilige stad Mashhad. Teheran wil zijn spoornetwerk zowel nationaal als internationaal drastisch uitbreiden, met of zonder de hulp van Europese spoorspelers nu Donald Trump weer aan de macht is. Het enige probleem met de trein? Het is niet echt een hogesnelheidstrein.

De zogenaamde “hogesnelheidsdienst”, die volgende week van start gaat, zal Teheran in acht uur en twintig minuten verbinden met Mashhad – waar zich het Imam Reza heiligdom bevindt, een van de belangrijkste religieuze plaatsen in de sjiitische islam – wat een belangrijke mijlpaal is voor de Iraanse spoorweginfrastructuur.

Tijdens een recente ceremonie in de provincie Qom schetste Ali Kazemi-Manesh, directeur planning en monitoring van spoordiensten bij RAI, het belang van het project voor de bevordering van duurzaam transport en de integratie van het spoorwegnetwerk met belangrijke industriële centra. Er is echter één klein probleem met de dienst: het is niet echt hogesnelheid.

Ondanks dat het Iraanse persbureau de nieuwe dienst Teheran-Mashhad bestempelt als HS, is de realiteit iets anders. Volgens internationale spoorwegnormen rijdt een hogesnelheidslijn doorgaans sneller dan 250 km/u. Van de trein Teheran-Mashhad wordt echter verwacht dat hij de route van 926 kilometer aflegt in 8 uur en 20 minuten, wat neerkomt op een gemiddelde snelheid van ongeveer 111 km/u – ver onder de hogesnelheidsstandaard.

Volgens MAPNA Group, het enige consortium dat verantwoordelijk is voor de elektrificatie van de lijn (nadat Chinese partners zich terugtrokken uit het project vanwege financieringsproblemen in 2020), kan de hoogste snelheid momenteel 160 km/u bedragen. Dus hoewel het nog steeds een verbetering is in de Iraanse spoorweginfrastructuur, voldoet het nog niet helemaal aan de definitie van echte hogesnelheidslijn.

Voorlopig geen elektriciteit

Een van de cruciale factoren die verhindert dat deze route de hogesnelheidsstatus bereikt – of een hogere snelheid, want MAPNA zegt dat het nog steeds maar maximaal 200 km/u zal halen – is het gebrek aan elektrificatie. De spoorlijn Teheran-Mashhad is nog steeds afhankelijk van dieseltractie, wat de snelheid aanzienlijk beperkt. De Iraanse regering heeft echter duidelijke plannen aangekondigd om elektrisch te gaan rijden. Jabarali Zakeri, CEO van RIA, benadrukte vorige maand het strategische belang van de corridor en noemde het “de drukste passagiersspoorroute en een belangrijk onderdeel van de internationale Oost-West-spoorcorridor”.

Hij bevestigde dat elektrificatie nu een prioriteit is en zei dat “het contract voor dit project al is getekend en dat we nu het plan gaan uitvoeren om de spoorlijn Mashhad-Tehran te elektrificeren met een nieuwe combinatie en methode. We zullen ook alle beschikbare financiële middelen gebruiken om dit project te financieren, waaronder olieswaps, buitenlandse financiering en investeringen uit de particuliere sector.”

Hogesnelheidsuitbreiding in Iran

Totdat deze upgrades zijn voltooid, blijft de zogenaamde hogesnelheidslijn in Iran echter meer een werk in uitvoering dan een echte bullet train-ervaring. In zijn toespraak vorige week benadrukte RAI’s directeur voor planning en monitoring van spoordiensten echter de aanzienlijke verbeteringen in passagiers- en vrachtvervoer in het Iraanse spoorwegsysteem, met name in de provincie Qom, in de afgelopen vier jaar. Hij benadrukte verder dat de regering van nationale consensus de uitbreiding van de spoorwegen beschouwt als “een belangrijke beleidsprioriteit” van de Islamitische Republiek, met als doel zowel de capaciteit als de kwaliteit van de dienstverlening te verbeteren.

Al in 2024 kondigde Teheran ambitieuze plannen aan om een hogesnelheidsnetwerk te ontwikkelen dat Mashhad met de hoofdstad verbindt, helemaal tot Esfahan in het zuiden van Iran. Het project zal naar schatting zo’n 20 miljard dollar kosten en zal naar verwachting worden gefinancierd door het Nationale Ontwikkelingsfonds en ruilovereenkomsten voor olie. Mohsen Mansouri, de uitvoerende plaatsvervanger van de president, zei destijds dat hoewel de uitvoering aanzienlijke middelen zou vereisen – Iran wordt momenteel geconfronteerd met een van zijn ergste economische crises ooit – de regering vastbesloten was om voor de nodige financiering te zorgen.

De herinvoering van internationale sancties tijdens de eerste termijn van Donald Trump als president van de VS heeft de Iraanse inspanningen om de spoorwegen uit te breiden echter flink op de proef gesteld. Vorig decennium leidde dit er zelfs toe dat Europese spoorwegbedrijven zich terugtrokken uit grote Iraanse projecten. Zo had de Italiaanse staatsspoorwegmaatschappij Ferrovie dello Stato Italiane aanvankelijk een overeenkomst ter waarde van 1,2 miljard euro getekendvoor de ontwikkeling van een hogesnelheidslijn tussen Qom en Arak. Maar door complicaties vanwege de sancties werd het project vervolgens overgedragen aan Chinese bedrijven.

Iran gaat internationaal

Ondertussen richt Iran zich naast binnenlandse ontwikkelingen ook op het sterk verbeteren van de internationale connectiviteit door middel van spoorwegprojecten zoals de Rasht-Astara spoorweg. Deze lijn is een cruciaal segment van de Internationale Noord-Zuid Transportcorridor (INSTC), die Rusland via Iran en Azerbeidzjan met India moet verbinden en een strategische doorgangsroute biedt die de traditionele zeekanalen omzeilt.

De aanleg van de Rasht-Astara spoorweg moet na maart 2025 beginnen, met aanzienlijke financiële steun van Rusland. Moskou heeft naar verluidt 1,3 miljard euro toegezegd voor de financiering van het 1,6 miljard euro kostende project, hoewel geschillen over de aankoop van land en vertragingen aan Iraanse zijde de voortgang hebben vertraagd. Moskou heeft Teheran naar verluidt aangespoord om sneller te werken en waarschuwt dat verdere vertragingen de grondprijzen en de totale projectkosten aanzienlijk zullen doen stijgen.

Ernstige wegversperringen

Maar ondanks de grote ambities van Teheran, stuit de uitrol van zo’n omvangrijk spoornetwerk – zowel in eigen land als internationaal – op ernstige obstakels. Aan de Iraanse plannen voor negen nieuwe spoorcorridors van 3200 kilometer hangt een stevig prijskaartje van meer dan 10 miljard euro. Gezien de aanhoudende economische problemen van het land, een begrotingstekort van bijna zes procent van het BBP en zware energiesubsidies die de staatsfondsen opslorpen, blijft de financiering van deze projecten onzeker.

Het probleem wordt nog verergerd door de terugkeer van Donald Trump in het Witte Huis. Verwacht wordt dat zijn regering de handhaving van sancties zal opvoeren, waardoor het voor Iran nog moeilijker kan worden om buitenlandse investeringen en technologie voor zijn spoorwegprojecten aan te trekken. Het INSTC zelf kan onder druk komen te staan als de verscherpte Amerikaanse sancties internationale bedrijven ervan weerhouden zich in te laten met Iraanse infrastructuurprojecten. Bovendien roept de moeilijke geopolitieke situatie van Iran, nog verergerd door de toenemende spanningen met Israël en de interne instabiliteit, de vraag op of deze ambitieuze spoorwegplannen binnen de door de regering geplande termijn zullen worden gerealiseerd.

Hoewel de Iraanse spooruitbreiding op de lange termijn met veel onzekerheid omgeven blijft, is de op handen zijnde lancering van de eerste niet zo snelle hogesnelheidstrein een stap voorwaarts. Ongeacht sancties, budgettaire beperkingen of elektrificatie, zal Teheran-Mashhad binnenkort een veel betere verbinding hebben – een mijlpaal die Iran voorlopig kan vieren.

Lees meer:

• ERTMS: wat is Baseline 3 en waarom waarschuwen de verhuurders van rollend materieel de EU ervoor?
• Vertrouw niet op ons: toekomstige EU spoorwegfinanciering onzeker, zegt Commissie
• ERTMS: Wat een nieuwe aanbesteding onthult over de ‘herijkte’ uitrol van NL