Frankrijk ‘bestelt 180 nieuwe nachttreinen’, maar uitbreidingsplannen slaapwagons blijven onduidelijk

Minister van Transport Philippe Tabarot heeft eindelijk de details bekendgemaakt van de langverwachte heropleving van de nachttreinen door de Franse regering: binnenkort wordt een aanbesteding uitgeschreven voor 180 nieuwe slaaprijtuigen en 30 locomotieven. Dat is genoeg rollend materieel, maar wanneer precies kan Frankrijk de nachttreinen verwachten? Slaap er niet over, en gezien de staat van het slaapnetwerk zou het een groot probleem kunnen zijn.

De Franse regering heeft (bijna) officieel toegezegd 180 nachttreinwagons en 30 locomotieven te bestellen, de eerste grootschalige investering in nachttreinen in bijna 45 jaar. Minister van Transport Philippe Tabarot bevestigde het plan eerder deze week in de Senaat en verklaarde dat een aanbesteding voor het nieuwe rollend materieel “binnenkort” zal worden uitgeschreven.

Maar ondanks de historische aankondiging hebben milieugroeperingen en voorstanders van het spoor het gebrek aan ambitie in het slaapplan van de regering bekritiseerd. President Emmanuel Macron had “ongeveer tien” nachttreinlijnen beloofd tegen 2030, maar de huidige bestelling is alleen genoeg om verouderd materieel op bestaande diensten te vervangen – niet om het netwerk uit te breiden.

Volgens het Climate Action Network (RAC) is de aangekondigde aankoop alleen voldoende om treinen op bestaande lijnen te moderniseren, wat betekent dat er geen capaciteit is om nieuwe diensten toe te voegen. Hoewel de organisatie erkent dat dit de eerste keer in vier decennia is dat de staat nachttreinen bestelt, stelt ze dat het volume van het rollend materieel ver achterblijft bij wat nodig is voor een zinvolle uitbreiding. En dan is er nog de vraag over de leverdatum van de nog niet bestelde dwarsliggers.

Welke nachttreinen bestaan er op dit moment?

Sinds de herlancering van Parijs-Nice in 2021 is het Franse netwerk van nachttreinen langzaam aan het herstellen van de bijna-uitsterving in de jaren 2010. Momenteel rijden er zeven binnenlandse nachttreinen, allemaal vanuit Parijs. Deze omvatten diensten naar Tarbes, Toulouse, Aurillac, Nice, Briançon, Latour-de-Carol en Rodez.

Naast binnenlandse routes heeft Frankrijk ook internationale nachttreinen nieuw leven ingeblazen. Reizigers kunnen nu nachttreinen nemen van Parijs naar Berlijn en Wenen, en in de nabije toekomst wordt ook een route Parijs-Barcelona gelanceerd.

De vraag naar nachtelijke treinreizen in Frankrijk is de afgelopen jaren gestegen en het aantal reizigers heeft een recordgroei laten zien. Alleen al in 2024 zouden de nachttreinen in Frankrijk een miljoen passagiers vervoeren, een stijging van 23 procent ten opzichte van 2023, volgens Alexis Chailloux, hoofd transport bij het Climate Action Network. Deze opleving van de vraag is deels te danken aan een grotere focus op duurzaam reizen, stijgende kosten voor binnenlandse vliegreizen en de hernieuwde druk van de EU om nachttreinroutes te herstellen als alternatief voor korteafstandsvluchten.

Wat is er gebeurd met het uitbreidingsplan van Macron?

In 2022 schetste Macron een ambitieus uitbreidingsplan voor nachttreinen, dat ook de lancering van nieuwe routes buiten de verbindingen met Parijs omvatte. Twee van de voorgestelde routes zouden Nice hebben verbonden met Bordeaux en Nice met Straatsburg en Metz, terwijl er ook een internationale nachttrein Parijs-Barcelona was gepland.

À vivre à partir du 11 décembre : le nouveau trajet Berlin-Paris en train de nuit avec Nightjet

Een samenwerking tussen NMBS Voyageurs, @SNCB, @unsereOEBB en @DB_Presse

3 comfortklassen aangepast aan alle reizigers 🚆🌙#TrainDeNuit pic.twitter.com/1gXLu3BShQ

– SNCF Voyageurs (@SNCFVoyageurs) 11 december 2023

Met de geplande bestelling van rollend materieel is het echter onwaarschijnlijk dat deze uitbreidingsplannen werkelijkheid zullen worden. Zonder extra investeringen zal Frankrijk moeite hebben om de doelstelling van Macron te halen om tegen 2030 10 binnenlandse nachttreinroutes te exploiteren. Experts uit de transportsector schatten dat er minstens 300 nieuwe slaaprijtuigen nodig zijn om zowel het bestaande netwerk te moderniseren als nieuwe routes te lanceren. Dit is nog maar de helft van de 600 slaaprijtuigen die worden aanbevolen in het rapport van het Ministerie van Transport uit 2021.

En hoewel er volgens de regering een “optionele clausule” zal worden opgenomen in het komende contract, die de lancering van drie extra nachttreinroutes in een later stadium mogelijk zou kunnen maken, is er geen duidelijke tijdlijn voor wanneer – of als – deze uitbreiding zal plaatsvinden.

Waarom aarzelt de regering?

Ondanks de sterke publieke steun voor nachttreinen blijft de exploitatie ervan financieel complex. Nachtdiensten zijn niet zo winstgevend als hogesnelheidslijnen overdag, voornamelijk door de hogere operationele kosten en de lagere dagelijkse frequentie. Omdat elke trein maar één retourrit per dag maakt, blijft winstgevendheid een serieuze uitdaging.

Om een breder Europees voorbeeld te geven van de financiële uitdagingen van slaapdiensten, bevestigde de Oostenrijkse ÖBB vorig jaar aan RailTech dat haar geplande NightJet slaaproute tussen Zürich en Barcelona niet door zou gaan omdat de Zwitserse overheid de route te duur vond gezien het dienstenaanbod. Volgens de Zwitserse wet kan jaarlijks maximaal CHF 30 miljoen worden uitgetrokken om internationale treinen te promoten, maar om voor de hand liggende redenen wordt de financiering van nachtverbindingen, à la Frankrijk, als ‘optioneel’ beschouwd.

Een andere belangrijke beperkende factor voor uitbreiding is dat werkzaamheden aan de spoorweginfrastructuur meestal ’s nachts worden uitgevoerd, terwijl de netwerken ook plaats moeten bieden aan langzamer rijdende goederentreinen, die vaak in de schemering rijden, wat vaak leidt tot problemen met de dienstregeling en vertragingen voor passagiersdiensten. Dergelijke problemen hebben veel woede veroorzaakt bij startende nachttreinbedrijven zoals European Sleeper, die hebben gezegd dat “het gewoon moeilijk is om zaken te doen met SNCF Réseau” vanwege deze “deels begrijpelijke” problemen, maar ze geven ook deels de schuld aan “incompetentie” van het management.

Het lange wachten

Afgezien van infrastructurele problemen zullen passagiers, zelfs wanneer de nieuwe vloot is bevestigd, nog steeds enkele jaren moeten wachten voordat ze moderne slaapwagons in dienst zien. Het duurt naar schatting vijf tot acht jaar voordat de nieuw bestelde treinen zijn ontworpen, geproduceerd en geleverd.

Dat verschilt niet veel van algemene leveringen van rollend materieel, maar in tegenstelling tot treinen met meervoudige eenheden, die momenteel al te maken hebben met grote leveringswachttijden, moeten slaaprijtuigen met locomotief aan zeer specifieke criteria voldoen en vereisen daarom gespecialiseerde productiefaciliteiten, wat de aanschaf moeilijker maakt. En als dergelijke treinen eenmaal de grens over gaan, met hun relevante netwerken en voorschriften – het zou verstandig zijn om dergelijke voertuigen aan te passen zodat ze ook in het buitenland kunnen rijden – wordt het nog ingewikkelder. Dit is een probleem dat de business manager van het Zweedse SJ Christer Litzell onlangs in detail uitlegde aan RailTech (“Het is heel, heel ingewikkeld…”).

De toekomst van de Franse nachttreinen

Ondertussen heeft Frankrijk de levensduur van zijn verouderende vloot nachttreinen verlengd door middel van een 91 miljoen euro kostend renovatieprogramma. Hierdoor kunnen oudere slaapwagons van Corail in dienst blijven en wordt een totale instorting van het Franse nachttreinnetwerk voorkomen. Maar voorlopig moeten passagiers wachten tot minstens begin 2030 voor moderne slaaptreinen en hopen dat de regering haar belofte van een uitgebreider nachttreinnetwerk nakomt.

En dan nog een laatste punt: afgezien van vragen over onderhoud, fabrikanten en dienstregelingen, gebeurt dit alles tegen de achtergrond van een dreigende liberalisering. De SNCF zal binnenkort moeten concurreren als haar Intercités routes (inclusief nachttreinen) tegen het einde van het decennium worden opengesteld voor meer en meer concurrentie. Dat zou in eerste instantie goed nieuws kunnen zijn voor passagiers, omdat nieuwkomers vaak gereduceerde prijzen bieden om voet aan de grond te krijgen in de markt (die uiteindelijk waarschijnlijk zullen stijgen). Voorlopig is het een lange storm die de Franse staatsmaatschappij moet doorstaan. Toch ziet de toekomst van Franse slaapwagons er een beetje rooskleuriger uit.

Lees meer:

• De terugkeer van nachttreinen tussen Spanje en Portugal volgend jaar?
• Europese slaaptrein: Nachttrein A’dam-Barca mogelijk uitgesteld tot 2027 – CEO
• Nieuwe Nightjet slaaptrein verbindt Wenen en München met Rome
• Gebouwd voor de middenklasse: India’s luxueuze Vande Bharat Sleeper onthuld
• Europese Alpen-nachttrein: van Noordzee naar Middellandse Zee in 20 uur