ERTMS: wat is Baseline 3 en waarom waarschuwen verhuurders van rollend materieel de EU ervoor?

Baseline 3 (B3, versies 3.4.0 en 3.6.0) is de baseline die momenteel het meest wordt uitgerold. Het biedt aanzienlijke verbeteringen ten opzichte van B2, zoals nauwkeuriger remcurves, geavanceerde route-instellingen en betere afhandeling van gemengd verkeer (vracht en passagiers). Het is ook beter compatibel met moderne communicatietechnologieën zoals het 5G-gestuurde FRMCS, hoewel het in eerste instantie is ontworpen om te werken met GSM-R, de huidige standaard voor spoorwegcommunicatie.

Dan is er Baseline 4 (B4, versie 4.0.0), de nieuwste en meest geavanceerde baseline, die de toekomst van ERTMS vertegenwoordigt. Het is speciaal gemaakt voor volledige integratie met FRMCS en maakt snellere en betrouwbaardere communicatie met treinen mogelijk. Het ondersteunt ook automatische treinbewegingen (ATO) – waardoor autonome treinen mogelijk worden – sterkere cyberbeveiligingsmaatregelen, compatibiliteit met Digital Automatic Coupling (DAC) en geoptimaliseerde energie-efficiëntie. Hoewel B4 veelbelovend is voor de toekomst, wordt het nog niet op grote schaal toegepast omdat het zich nog in een vroeg stadium van adoptie en ontwikkeling bevindt.

Dus wat willen de verhuurders ook alweer?

Om terug te komen op wat AERRL van de Commissie vraagt: ze willen dat de EU zich concentreert op het financieren van de gecoördineerde uitrol van Baseline 3, versie 3.4.0, of zoals ze het zelf noemen, BL3.4. Ze zeggen dat het op die manier mogelijk is om de uitrol van B4 te versnellen. Ze zeggen dat dit “de compatibiliteit met bestaande standaarden zal waarborgen om marktfragmentatie en inefficiëntie te voorkomen”. Ze voegen eraan toe dat het Europese ERTMS-netwerk op dit moment “een lappendeken van steeds duurdere technologieën is, die de ontwikkeling van het spoorvervoer afremt, terwijl deze technologie de verkeersveiligheid en de infrastructuurcapaciteit zou moeten verbeteren.”

Om te parafraseren, het probleem is dat op dit moment verschillende landen verschillende versies van het Europese ERTMS-systeem gebruiken. De uitrol van ERTMS in België en Nederland is een goed voorbeeld. België heeft ERTMS snel geïmplementeerd en heeft nu ongeveer 79 procent van zijn netwerk gedekt. Maar dit betekende ook dat er een mix van oudere en nieuwere basissystemen werd gebruikt.

Ondertussen heeft Nederland – dat een bijzonder trage uitrol van ERTMS heeft gekend, deels omdat het al zijn implementaties tot niveau 2 probeerde te coördineren – zich gericht op de invoering van nieuwere Baseline 3-technologieën. Het doel was vooral een grotere interoperabiliteit en efficiëntie op de lange termijn, maar dat betekende dat het langer duurde om het nieuwe systeem in gebruik te nemen.

Hoewel het niet op elkaar afstemmen van de baselines in eigen land niet altijd een probleem hoeft te zijn, zorgt het verschil in baselines wel degelijk voor problemen aan de grenzen. Treinen en sporen die zijn uitgerust voor één basislijn hebben meerdere systemen nodig om naadloos te kunnen werken in twee landen – bijvoorbeeld Nederland en België – of dure upgrades die verschillende basislijnen met elkaar verbinden. Als de basislijnen niet overeenkomen, kan ERTMS niet de soepele, grensoverschrijdende spoorwegactiviteiten leveren waarvoor het ontworpen is, maar kunnen deze niet op elkaar afgestemde versies vertragingen veroorzaken en de interoperabiliteit erg ingewikkeld maken.

Waarom hebben niet alle netwerken Baseline 3?

Als het laagste niveau van Baseline 3 een betere afhandeling biedt voor zowel goederen- als passagierstreinen, verbeterde interoperabiliteit en een betere toekomstbestendigheid voor technologieën van de volgende generatie, waarom hebben nationale spoorwegbeheerders dit dan niet gedaan? In werkelijkheid hebben ze dat wel gedaan. Sinds de introductie in 2014 zijn veel Europese landen actief overgestapt op Baseline 3, met name voor nieuwe hogesnelheids- en grensoverschrijdende projecten.

Zweden heeft zich bijvoorbeeld gericht op Baseline 3 voor de uitrol van ERTMS om compatibiliteit met de buurlanden te garanderen, terwijl Italië prioriteit heeft gegeven aan Baseline 3 op zijn hogesnelheidscorridors. Zowel Nederland als België hebben Baseline 3 ook geïntegreerd op belangrijke routes, bijvoorbeeld de Betuweroute goederencorridor.

Hoe sneller ERTMS wordt ingevoerd, hoe langzamer de overgang naar Baseline 3 kan verlopen. Tot voor kort werd Baseline 2 nog steeds uitgerold op secundaire routes waar de kosten voor de aanpassing aan Baseline 3 als onbetaalbaar werden beschouwd, terwijl men zich ook zorgen maakte over afluisteren. Zo werd in België eind 2010 nog steeds B2 uitgerold, bijvoorbeeld op de lijn Diksmuide-De Panne, ook al werd de lijn in 2018 in gebruik genomen met ERTMS Level 2. Hoewel B3 wenselijk kan zijn en het vanaf nu de steunpilaar van de ERTMS-uitrol zal blijven, is het upgraden van eerder ingerichte B2-routes op dit moment misschien geen prioriteit.

Waarom denkt AERRL dat upgraden naar B3 zo belangrijk is?

Als B2 goed genoeg is voor netwerken zoals het Belgische Infrabel, waarom vindt AERRL de opwaardering naar B3 dan zo’n prioriteit? Dat komt omdat interoperabiliteit vooral belangrijk is voor verhuurders, die wagenparken beheren die vaak in meerdere landen rijden. In tegenstelling tot nationale spoorwegmaatschappijen, die zich misschien concentreren op binnenlandse routes, hebben verhuurders B3 nodig voor naadloos grensoverschrijdend vervoer. Zonder B3 heeft hun rollend materieel te maken met compatibiliteitsproblemen, waardoor ze moeten investeren in kostbare systemen met meerdere baselines en de operationele gebieden van hun treinen moeten beperken.

Bovendien profiteren verhuurders wanneer de infrastructuur wordt aangepast naar B3, omdat dit de waarde van hun met B3 uitgeruste rollend materieel verhoogt. Omgekeerd, als nationale spoorwegmaatschappijen vasthouden aan oudere basislijnen en gefragmenteerde systemen, krijgen verhuurders te maken met een kleinere markt voor het leasen van rollend materieel dat is ontworpen volgens de nieuwste standaarden. Op de korte termijn is het een kwestie van binnenlandse versus internationale behoeften. Hoewel B3 uiteindelijk zal helpen om nationale netwerken functioneel te houden en ze voor te bereiden op toekomstige ontwikkelingen op het spoor, worden beheerders door de directe kosten vaak gedwongen om upgrades uit te stellen.

Waarom is het aan de EU?

En in dat geval zijn de eisen van AERRL aan de Europese Commissie misschien terecht. Brussel bestaat deels om ervoor te zorgen dat lidstaten prioriteit geven aan Europese integratie, en niet alleen aan hun eigen binnenlandse belangen. En ze hebben gelijk dat dit eigenlijk het hele doel was van het invoeren van ERTMS. Met dit in gedachten moet de EU misschien haar recente verklaring heroverwegen dat de financiering van ERTMS misschien moet worden teruggeschroefd ten gunste van bijvoorbeeld meer militaire uitgaven (nu Donald Trump in het Witte Huis zit, zou dat inderdaad het geval kunnen zijn). Maar als Brussel niet in de richting van de basislijn duwt, wie zal het dan wel doen? Voorlopig zijn het de verhuurders.

Geïnteresseerd in ERTMS en het Belgische spoor? Met tal van panels, papers en workshops over de laatste hot topics van onze sector, kom naar RailTech Belgium 2025 om bruikbare inzichten te verwerven, in contact te komen met marktleiders en de toekomst van het spoor in België en daarbuiten vorm te geven. Bekijk ons conferentieprogramma en verzeker je vandaag nog van een plaats – inschrijvingen zijn nu open!

Lees meer:

• • Meer dan 50 treinen reden vorig jaar door rood in België. Maakt de 79% ETCS-dekking een verschil?
  • ERTMS: Wat een nieuwe aanbesteding onthult over de ‘herijkte’ uitrol van NL
  • EQOS Energie wordt Stadsbader Rail als Belgisch infrabedrijf breidt spoorportfolio uit
  • NMBS dient teruggeschroefd treinplan opnieuw in ondanks bezwaren
  • België: NMBS stopt met verkoop van sommige intl. tickets aan loket in meerdere stations