Uitrol ERTMS verloopt in België anders en sneller dan in Nederland
De uitrol van ETCS lijkt in België sneller te verlopen dat in Nederland. De invoering is ook verschillend in de twee landen, constateert ProRail, de infrastructuurbeheerder van het Nederlandse spoor. Concreet koos Infrabel voor drie varianten van ETCS. Elke strategie en de daarbij horende keuzes heeft volgens de Belgische spoorbeheerder dan ook voor- en nadelen.
In 2030 moeten treinen op de meest bereden sporen onder het European Railway Traffic Management System (ERTMS) rijden. Nederland verkeert momenteel nog in de voorbereidende fase, waar de uitrol in bijvoorbeeld Denemarken, maar vooral ook België veel sneller lijkt te gaan. Het valt ProRail op dat er in België andere keuzes gemaakt worden om ETCS in te voeren dan in Nederland.
“Het klopt niet dat ze ‘vooral L1 doen’. Het is een mix van L1, L1LS en L2”, zegt ProRail in een artikel dat eind maart verscheen op SpoorPro, voor het recente treinongeval in Nederland. “Uitermate complex. Als we in Nederland zo’n implementatie zouden kiezen, dan zouden we er met de door ons gekozen aanpak nog veel langer over doen. Vanwege de snelheid waarop ERTMS moet zijn ingevoerd, heeft het systeem daar – Level 1 Full Supervision en Level Limited Supervision – een lagere functionaliteit dan waar we in Nederland voor hebben gekozen, namelijk Level 2.”
Hoogste graad van ERTMS
In België gaat de uitrol van ERTMS ook veel sneller dan in Nederland. Hier is al 3.333 kilometer spoor al voorzien van ETCS, of wel 52 procent van het hoofdspoor. Met uitzondering van Luxemburg – dat zijn hele spoornet met ETCS heeft uitgerust – is België vandaag het Europese land dat het grootste aantal met ETCS-uitgeruste sporen heeft. Tegen het einde van dit jaar zal er 670 kilometer bijkomend spoor met ETCS uitgerust en operationeel zijn op het volledige Belgische spoornet.
Daar bij ProRail liggen ze daar niet wakker van. Ze trekken er hun eigen plan en laten bij de implementatie van het beveiligingssysteem niets aan het toeval over. Nederland gaat bovendien voor de hoogste graad van ERTMS. “Of België uiteindelijk beter af is dan Nederland, valt nog te bezien”, zegt ProRail tegen het vakblad SpoorPro. “Door de gekozen complexiteit (Level 1, L1 Limited Supervision en L2) begint het ‘gebrek aan uniformiteit’ daar nu al z’n tol te eisen. Verder wordt nagenoeg alle ERTMS naast de bestaande seinen aangebracht. Dat gaat relatief snel maar ook dat begint nu al problemen te geven, terwijl het (behalve voor veiligheid) geen voordelen biedt en de stap naar ERTMS Only alleen maar lastiger maakt.”
Voor- en nadelen
Volgens Infrabel hebben elke strategie en de daarbij horende keuzes voor- en nadelen. We keren even terug naar 2011 toen in België (beslissing van het Belgisch Parlement) er resoluut werd gekozen voor ETCS. “Het doel was om het veiligheidsniveau zo snel mogelijk te verhogen na het treinongeval in Buizingen: eerst via het automatisch stopsysteem TBL1+, daarna via ETCS”, zegt Fréderic Petit, woordvoerder van Infrabel. “Voorts was het de doelstelling om te voldoen aan de ETCS-verplichtingen om de zogenaamde ETCS-corridors uit te rusten. Er was ook de keuze om parallel de migratie aan boord van de treinen en op de sporen te doen (cfr. gezamenlijk Masterplan ETCS van Infrabel en NMBS).” Bij Buizingen kwamen bij een groot treinongeval in 2010 liefst 19 mensen om het leven.
Dit Masterplan is volgens Infrabel een logisch compromis. De drie varianten verschillen op het vlak van moeilijkheidsgraad om ze te installeren en qua kostprijs. “We hebben voor een mix van drie varianten gekozen zodat we de veiligheid op het hele Belgische spoornet verhogen binnen de best mogelijke termijn en we tegelijk ons budget zo goed mogelijk gebruiken”, zegt Petit. Infrabel koos concreet voor drie varianten van ETCS.
Verschillende criteria
Infrabel kiest voor ETCS L1 FS (Level 1 Full Supervision) op basis van de volgende criteria. Ten eerste: als er voor de opmaak van het Masterplan ETCS in 2011 al een ETCS L1 FS-project lopende of gepland was zoals op Corridor 2, de goederenas tussen de haven van Antwerpen en het Middellandse Zeegebied. Een ander criteria is als ETCS L2 FS technisch niet mogelijk is, bijvoorbeeld in grote stations. Ten derde op korte baanvakken tussen ETCS L1 FS-zones.
Op andere spoorlijnen wordt L2 FS geïnstalleerd. Behalve op de minder drukke spoorlijnen: daar wordt voor de ETCS L1 LS gekozen. Verdere optimalisaties kunnen worden ingegeven om bijvoorbeeld de ergonomie van de treinbestuurder te bevorderen door het aantal transities te minimaliseren. Het Masterplan is volgens Infrabel niet rigide en laat maatwerk toe.
Het jaar 2025 is geen eindpunt voor Infrabel en na de afronding van het Masterplan 1.1 wordt de modernisering van het netwerk gewoon verdergezet om tegen horizon 2040 de omslag naar ETCS L2 FS gefinaliseerd te hebben. “Vanaf 2025 zullen we dus kunnen beginnen vereenvoudigen, met een treinverkeer dat integraal al gedekt is door ETCS”, zegt Petit. “We zijn vertrokken vanuit onze behoeften, en dat betekent ook dat we nu niet overal alle functionaliteiten nodig hebben. Wij wachten niet tot 2030 om voordelen te plukken, en nemen er daarvoor graag een aantal uitdagingen bij.”
Lees ook:
