Infrabel installeert bijna 500 meter aan prefab spoor en wissels
De Belgische spoorbeheerder Infrabel installeerde afgelopen weekend een enorme betonnen plaat met twee keer 480 meter spoor, ballast en vier wissels bij Franière op het traject Namen-Charleroi. Volgens Infrabel een Europese primeur waarbij de buitendienststelling van het spoor teruggebracht kon worden van vijf naar drie weekenden en de dienst op enkel spoor van 49 naar achttien dagen.
De werkzaamheden startten begin mei op een van de belangrijkste spoorlijnen in Wallonië. Op het terrein van een voormalige goederenemplacement werd een plaat van 1.300m³ beton en 300 ton ijzeren bewapening geproduceerd. Deze structuur is 480 meter lang, 8 meter breed en ongeveer 30 centimeter dik. Daarna werd de plaat uitgerust met twee keer 480 meter spoor, ballast en vier wissels.
Mastodont
Het tweede deel van de operatie was om deze 6.100 ton wegende mastodont naar zijn definitieve locatie te duwen over een afstand van ongeveer zestien meter. Eerst werd de bestaande spoorinfrastructuur ontmanteld om plaats te maken voor de nieuwe infrastructuur. Om deze kolossale massa te verplaatsen, bouwden de technici eerst massieve blokken (met funderingen van drie meter diep) waartegen ze zestien hydraulische cilinders plaatsten. Deze cilinders zijn verspreid over de hele lengte van de betonnen plaat. Er is ongeveer tien uur nodig om het geheel op zijn plaats te duwen. Maximale snelheid: 1 meter per uur.
Nu de plaat op zijn plaats ligt, moet de nieuwe infrastructuur aan beide zijden verbonden worden met de bestaande sporen. Aanstaande dinsdagochtend moet het treinverkeer, na ongeveer zeventig uur, weer worden opgestart. Deze door de ingenieurs van Infrabel ontwikkelde techniek is volgens de spoorbeheerder een primeur: tot nu toe werd in Europa nog nooit een deel van de spoorinfrastructuur op deze manier geïnstalleerd. Niet qua grootte, niet qua gewicht en niet qua afstand.
Buitendienststelling
Wanneer Infrabel zijn spoorinfrastructuur op de traditionele wijze vernieuwt, wordt er vaak ’s nachts gewerkt of ook soms met een zogenaamde dienst op enkel spoor. Eén spoor gaat dan buiten dienst en de treinen rijden afwisselend in beide richtingen over het andere, enige beschikbare spoor. Dit kan verstoringen en mogelijk belangrijke vertragingen veroorzaken. Op een belangrijke spoorlijn zoals die tussen Namen en Charleroi is de potentiële impact (135 reizigerstreinen en ongeveer 40 goederentreinen per dag) van een dergelijk project erg groot.
De werkzaamheden konden door deze aanpak worden beperkt tot achttien dagen (en drie weekenden) dienst op enkel spoor tegenover 49 dagen dienst op enkel spoor (en acht weekenden) met een traditionele methode. De volledige buitendienststelling kon worden beperkt tot drie weekenden tegenover vijf bij de gewone aanpak.
Investering gelijk
De innovatie in Franière is vooral een manier om de impact van de werkzaamheden op het verkeer te beperken. De investering van ongeveer 4 miljoen euro is volgens Infrabel niet groter dan bij een traditionele spoorvernieuwing. Maar het voordeel voor vervoerders is wel groot. Daarnaast is het veiliger voor personeel omdat zij tijdens de bouw van de nieuwe infrastructuur, niet in de buurt van de sporen komen.
Ondanks de grote voordelen is deze aanpak volgens Infrabel niet overal toepasbaar. Zo is er voldoende ruimte nodig naast het spoor en deze plek moet ook nog eens goed bereikbaar zijn om vlot en efficiënt materialen aan te voeren. Infrabel onderzoekt nu of dezelfde aanpak haalbaar is voor twee infrastructuurvernieuwingen op de goederenspoorverbinding Athus-Meuse, die Antwerpen met de Luxemburgse grens verbindt.
