Duitse Länder eisen meer miljarden voor lokale spoorverbindingen
De Duitse bondsstaten (de Länder) willen het lokale openbaar vervoer op grotere schaal ontwikkelen, ze zijn van mening dat de federale overheid verplicht is om hen daartoe de benodigde middelen te verstrekken.
De Duitse grondwet heeft zowel de organisatie als de financiering van het regionale openbaar personenvervoer, en dat per spoor, tram, metro en bus (voor een maximale afstand van 50 kilometer of een vastgelegde maximale tijdsduur), overgedragen aan de zestien Länder. Op grond van deze regionaliseringswet betaalt de federale overheid rechtstreeks aan de deelstaten, en niet langer via Deutsche Bahn, een financiële vergoeding voor de exploitatie van regionale treinen. Elke deelstaat wijst zijn spoorvervoer vervolgens naar eigen keuze toe aan de DB of aan een andere operator om deze dienst in te vullen.
In de praktijk betaalde de Duitse federale overheid tot 2014 een jaarlijkse vergoeding, inclusief een inflatieaanpassing van 1,5%, rechtstreeks aan de betrokken Länder. Voor het regionale spoor werd in 2014 bijvoorbeeld 7,3 miljard euro toegewezen. Sinds 2016 bepaalt de nieuwe RegG 2016 regelgeving een groeipercentage van 1,8% op jaarbasis.
Ook voor de rest van het openbaar, niet-spoorvervoer wordt een flink bedrag betaald. Maar deze extra bedragen lijken nu onvoldoende in de periode na de pandemie, rekening gehouden met de klimaatdoelstellingen waaraan Duitsland moet voldoen.
Länder vragen meer geld
De ministers van Verkeer van de Länder eisten recent een verhoging van de federale regionaliseringsfondsen met enkele miljarden euro’s. Zij zijn van mening dat de Duitse federale staat verplichtingen heeft op het gebied van de ontwikkeling van het openbaar vervoer over korte afstanden. Op veel plaatsen, vooral op het platteland, is dat aanbod nog steeds erg mager. De Länder eisen zodoende extra miljarden van de deelstaat, kwestie van dat aanbod te optimaliseren.
Een werkgroep met leden van zowel de Federatie als de Länder moet voor de herfst van dit jaar de basis leggen voor verdere gesprekken, evenals criteria ontwikkelen, projecten definiëren en een financieel kader vaststellen.
Concreet eisten de ministers van Verkeer voor 2022 als eerste stap een verhoging van de toelagen met minimaal 750 miljoen euro. Voor 2023 wordt gerekend op een extra financiële behoefte van 3 miljard euro in totaal. “We hebben het allemaal over klimaatbeschermingsmaatregelen en we weten dat het openbaar vervoer een zeer belangrijke rol moet spelen in de vervoerstransitie. Daarom willen we dit openbaar vervoer versterken”, zegt Maike Schaefer (Groenen), senator voor Mobiliteit in Bremen.
Afgelopen woensdag verwezen de ministers van Transport verder naar hun besluit van juni 2021, volgens welke de regionaliseringsfondsen tot 2030 met 1,5 miljard euro per jaar zouden worden verhoogd ten opzichte van het voorgaande jaar. Daarom wordt er dit jaar 1,5 miljard euro extra beschikbaar gesteld, in 2023 3 miljard, in 2024 4,5 miljard om zo te komen tot een totaal bedrag van 13,5 miljard euro in 2030.
Federale Rekenkamer stelt zich vragen
De Federale Rekenkamer had begin februari geklaagd over een steeds ondoorzichtiger wordende jungle van subsidies, waarin onvoldoende wordt voldaan aan de transparantie wat betreft het gebruik van belastinginkomsten. Ook de nieuwe werkgroep moet met deze kritiek rekening houden door onder meer criteria over de minimumnormen voor subsidies aan te geven.
De Vereniging van Duitse Transportondernemingen (VDV), een branchevereniging met meer dan 600 aangesloten bedrijven uit het openbaar personenvervoer en de spoorwegsector, juichte het besluit van de ministers uiteraard toe. “We hebben financiële planningszekerheid op korte en lange termijn nodig om zowel de reeds opgestarte als de toekomstige projecten consequent te kunnen blijven uitvoeren om het aanbod en de aantrekkelijkheid van bussen en treinen te vergroten”, aldus VDV-voorzitter Ingo. Wortmann.
Het valt echter nog te bezien in welke mate de deelstaten op een wezenlijke verhoging kunnen rekenen.
