“Vind het wiel niet opnieuw uit”: Lessen van Rail Baltica

Het ontwerpen van toekomstbestendige digitale infrastructuur voor een greenfield spoorwegproject is geen kleinigheid. Andy Billington, Innovation and Digital Architecture Senior Expert bij Rail Baltica, deelt zijn visie op de kansen en uitdagingen die gepaard gaan met het opbouwen van een spoorwegproject vanuit het niets, gedurende een meerjarige bouwperiode.

Het Rail Baltica project is een belangrijk infrastructuurinitiatief in Europa en het grootste Baltische infrastructuurproject in een eeuw. Het neemt een bijzondere positie in, omdat het een greenfield project is dat samenvalt met de evolutie van spoorwegtechnologieën. Het project zal een hogesnelheidscorridor aanleggen die de Baltische staten Estland, Letland en Litouwen verbindt met het Europese standaardspoornetwerk. Het is een cruciale schakel in de TEN-T-corridor Noordzee-Baltische Zee van de EU en bevordert intermodaliteit en volledige interoperabiliteit. Het is de bedoeling om de Noordzee-Baltische transportcorridor tegen 2030 aan te sluiten, waarbij sommige trajecten tegen 2028 operationeel zullen zijn.

Harmonisatiemogelijkheden van een green field ontwikkeling

Net als een blanco schildersdoek betekent een greenfieldproject dat je kunt werken buiten de beperkingen van bestaande gebouwen of infrastructuur. Dit biedt de mogelijkheid om digitalisering en duurzaamheid tot kernprincipes van het project te maken. Bouwen vanaf nul is op zich al een enorme uitdaging, zowel financieel, juridisch als logistiek, maar er zijn ook unieke voordelen. Billington: “Sommige dingen zijn makkelijker. Je hoeft bijvoorbeeld niet terug te gaan en naar dossiers te kijken om je af te vragen waarom mensen dingen op een bepaalde manier deden. Maar omdat alles vanaf nul moet worden opgebouwd, is dat op zich al een grote uitdaging.”

Een greenfield project betekent dat Rail Baltica de kans heeft om zijn eigen fundamenten en protocollen te creëren, maar toch te leren van de best practices die in de markt bestaan. Dit geldt bijvoorbeeld voor elementaire zaken als de manier waarop je componenten labelt, waardoor het project later efficiënter kan worden onderhouden: “Ongeacht in welke leverancier en in welk land ze worden uitgerold, we kunnen dezelfde etikettering gebruiken. Dan hoeft degene die over tien jaar het onderhoudscontract heeft, niet zoveel uit te zoeken en kan hij gemakkelijker communiceren over componenten. Dit is veel gemakkelijker vast te stellen als je vanaf nul bouwt.” Dit geldt niet alleen voor componenten, maar meer in het algemeen. “Omdat we een Greenfield zijn, kunnen we veel dingen doen die anders heel moeilijk achteraf aan te passen zouden zijn,” benadrukt Billington.

Harmonisatie op alle niveaus is van bijzonder belang in een internationaal project, of het nu gaat om het vergemakkelijken van onderhoud of om het optimaal benutten van spoorweggegevens. Volgens Billington: “We zullen geharmoniseerde standaarden hebben in de drie landen, dat moet wel. Met drie verschillende landen zouden we kunnen eindigen met meerdere onderhoudsaannemers, meerdere infrastructuurbeheerders, en mogelijk wat werk gedaan door een infrastructuurbeheerder, of een mix daarvan op sommige plaatsen misschien… Maar als iedereen dezelfde soort identificaties en tools gebruikt, dan wordt de datacorrelatie eenvoudiger.”

De nieuwste standaarden implementeren

Op een breder niveau, naast protocollen en etikettering, betekent het feit dat Rail Baltica een greenfield project is dat het de mogelijkheid heeft om de nieuwste technologische standaarden en duurzaamheidsgerelateerde standaarden te implementeren. “We kunnen een duurzamere spoorweg bouwen omdat we vanaf nul beginnen. We kunnen ons richten op het benutten van zoveel mogelijk energiebesparingspotentieel met onze keuzes,” illustreert Billington. Naast het faciliteren van de modale verschuiving van de weg naar het spoor, waardoor de CO2-uitstoot in de Baltische staten daalt, maakt het project zelf optimaal gebruik van zijn unieke vermogen om de nieuwste technologieën te implementeren, om operationeel netto nul emissies te bereiken.

Een voordeel van een greenfield project, namelijk de mogelijkheid om de nieuwste technologische standaarden te implementeren, presenteert zichzelf echter als een tweesnijdend zwaard. “Het voordeel hier is dat we kunnen kijken naar de huidige standaarden in technologie en kunnen proberen in te schatten waar de dingen over vier tot vijf jaar zullen zijn, maar ook de waarschijnlijke richting tien of twintig jaar daarna, wat een interessante oefening is. (…) Terwijl fysieke infrastructuur 50 jaar kan meegaan, zal digitale infrastructuur niet zo lang meegaan en moet het ontworpen worden om te evolueren. Dat is een interessante uitdaging: infrastructuur ontwerpen die kan evolueren zonder al te veel beperkingen,” legt Billington uit.

In het licht van deze kwesties benadrukt Billington het belang van toekomstbestendigheid: “We hebben een aantal gebieden waar tegen de tijd dat we operationeel zijn, de wetgeving waarschijnlijk zal zijn veranderd, met name op het gebied van cyberbeveiliging. Een van de uitdagingen is dus om systemen zo te ontwerpen dat ze kunnen worden geïmplementeerd, maar met genoeg flexibiliteit om nu geen beslissingen te nemen die ons te strak vastpinnen, voor dingen waarvan we denken dat ze kunnen veranderen voordat we operationeel worden. Cyberbeveiligingswetgeving verandert elk jaar en ik zie dat niet vertragen.”

Toekomstbestendigheid is de sleutel

De informatie- en communicatietechnologie heeft zich inderdaad razendsnel ontwikkeld, steeds sneller sinds de jaren 1970. Hoewel Billington de vele mogelijkheden die dit biedt in alle industrieën niet ontkent, wijst hij op de ontkoppeling die dit kan veroorzaken in termen van tijdlijn: “Als we het hebben over een langetermijnproject in de spoorwegindustrie, bedoelen mensen meestal dertig jaar. In de telecomindustrie bedoelen ze vijf jaar. Dat is een groot verschil.”

Technologie kan soms sneller evolueren dan het hele project: “Er zijn dingen die we overwogen die al voorbijgestreefd zijn door nieuwe ontwikkelingen. Er zijn standaarden zoals GSM-R waar we voor FRMCS willen gaan omdat GSM-R in de komende tien jaar het einde van zijn levensduur zal bereiken, dus waarom zouden we het nu implementeren? Het probleem is dat de FRMCS-standaarden nog niet geratificeerd zijn, dus we zouden ze vandaag niet kunnen implementeren. Waar we naar kijken is of de standaardisatietijdlijn goed genoeg overeenkomt met onze implementatietijdlijn, en op dit moment is het antwoord ja, maar we moeten klaar zijn voor veranderingen voor het geval dat.”

Daarom moest Rail Baltica streven naar flexibele, modulaire, uitwisselbare digitale infrastructuurcomponenten. “De manier waarop de nieuwe architectuur is ontworpen gaat verder dan de overstap van GSM-R naar 5G. Het verantwoordelijke team heeft de hele architectuur opnieuw ontworpen en modulair gemaakt, zodat je potentieel één trein kunt hebben met FRMCS erop, met een 5G- of 6G-radio en WiFi om verbinding te maken met stations of onderhoudsdepots, zodat je niet alles hoeft te vervangen als je van systeem verandert. Je kunt alleen de specifieke componenten vervangen. Dan heb je veel flexibelere onderhoudsmogelijkheden en kun je technologische ontwikkelingen gemakkelijker bijhouden.” Dit heeft ook duurzaamheidsvoordelen, omdat componenten vervangen kunnen worden in plaats van hele systemen, wat minder verspillend is.

Vind het wiel niet opnieuw uit

Ondanks de grote nadruk die in de algemene branchediscussie wordt gelegd op het implementeren van innovatie, wijst Billington op de praktische voordelen van het niet altijd zoeken naar innovatie omwille van innovatie in de spoorwegindustrie. In het bijzonder prijst hij open systemen en open standaarden door te benadrukken dat het niet nodig is om spoorwegspecifieke oplossingen te creëren als er al iets is dat we kunnen gebruiken. “Laten we niet de dingen herhalen die we in het verleden hebben gedaan, zoals met GSM-R, waar we eindigden met een spoorwegspecifiek systeem dat door slechts een kleine groep werd geleverd. Als we gewone IT kunnen gebruiken in plaats van spoorwegspecifieke IT, laten we dat dan proberen.”

Hij presenteert deze voordelen als volgt: “Als we meer generieke algemene IT- en telecomoplossingen kunnen gebruiken, betekent dat meer keuze aan leveranciers,” zegt Billington. Het kan de spoorwegindustrie ook helpen om te gaan met de huidige spanningen als gevolg van een afnemende beroepsbevolking. “Als je open standaarden en meer generieke IT gaat gebruiken, krijg je meer potentiële kandidaten, omdat het een carrièrepad is dat niet vastligt aan de spoorwegindustrie. De spoorwegindustrie heeft waardevolle vaardigheden en denkwijzen die in andere sectoren kunnen worden gebruikt.”

Deze oplossing kan de spoorwegindustrie ook aantrekkelijker maken voor jonge kandidaten, van wie velen al zijn opgeleid in gebieden zoals data-architectuur en engineering, evenals kunstmatige intelligentie modellering, waar momenteel veel vraag naar is in deze snel digitaliserende industrie. “Als IT in het spoor meer algemeen wordt toegepast, dan hoeven kandidaten niet op jonge leeftijd de keuze te maken om hun leven in één sector door te brengen. Velen willen dat natuurlijk wel, maar hoe dichter we bij ‘gewone IT’ komen, hoe makkelijker het zou moeten zijn om een breder en diverser scala aan mensen aan te trekken voor de industrie”, besluit Billington.

Andy Billington zal over dit onderwerp spreken op de Intelligent Rail Summit 2023, die vandaag van start gaat in Warschau, Polen. Zijn presentatie vindt plaats van 15:15 tot 15:45 uur. Klik hier voor meer informatie over het conferentieprogramma.

Verder lezen:

• Naar continue bewaking van de spoorweginfrastructuur: “Trein in Gotthardtunnel reed 8 km voordat machinist ontsporing opmerkte”
• Betere AI-modellen bouwen voor de spoorwegen begint met een solide gegevensbasis
• Een oude hond nieuwe trucs leren: toestandsafhankelijk onderhoud invoeren