Zeg hallo tegen Europa’s eerste openbaar vervoer ‘Energiebank’

Het is een primeur in Rotterdam. En blijkbaar in Europa. De vervoersmanager van de Nederlandse stad, de RET, heeft de vermoedelijk eerste OV Energiebank gelanceerd. De enorme batterij werd in iets minder dan 22 maanden ontwikkeld om ongebruikte stroom voor trams op te vangen en op een later tijdstip terug te geven aan het netwerk. Deze oplossing voor de congestie van het stadsnet moet zich de komende twee jaar nog bewijzen, maar er is al volop belangstelling in het buitenland.

Het staat er al een paar weken, maar maandag werd het apparaat eindelijk in gebruik genomen. Er was zelfs een dienstauto van de RET aangesloten op een van de opladers. Dat is slechts een van de mogelijkheden van de OV Energiebank. De faciliteit, waarover RailTech’szusterpublicatie SpoorPro al enige tijd bericht, zou maandag in gebruik worden genomen, maar door onvoorziene omstandigheden en een minister die verhinderd was, werd het een besloten feestje.

Dat betekent niet dat de mensen die de afgelopen 22 maanden aan het project hebben gewerkt niets te vieren hebben. “Het maakt je trots,” zegt Leo Vliegenthart, integraal systeembeheerder bij de RET. Maar wat is ‘het’ precies?

Wat is het precies?

De OV Energiebank is een grote batterij die zichzelf oplaadt aan het energienetwerk van – in dit geval – het Rotterdamse transportsysteem. Waarom? Omdat er veel ongebruikte energie op het netwerk circuleert, zowel spannings- als remenergie. Er wordt immers alleen energie verbruikt als er een tram of metro langsrijdt. De Energiebank geeft vervolgens spanning terug aan het netwerk wanneer dat nodig is.

Het functioneert in wezen als een onderstation. Je hebt er alleen geen aansluiting op het elektriciteitsnet voor nodig. En daar ligt het grote voordeel. “We hebben eigenlijk een extra onderstation nodig op deze locatie, maar op veel andere locaties in Rotterdam,” zegt Vliegenthart.

“Hier hebben we, net als op andere locaties, ons maximum bereikt en dat leidt vroeg of laat tot stroomuitval voor bedrijven en particulieren. En dat wil je niet. Maar een onderstation bouwen is duur en vergt ook veel ruimte. Voor een onderstation heb je – voor lightrail – 70 vierkante meter nodig en een aansluiting op, in ons geval, Stedin. Voor de Energiebank heb je op dit moment maar 15 vierkante meter nodig. Een onderstation is ook drie meter hoog. De Energiebank heeft geen Stedin-aansluiting nodig, heeft een klein oppervlak, kan ook auto’s of kleine apparatuur opladen en is slechts 2,50 meter hoog. Daar liggen de eerste voordelen.”

Ruimte vinden

Het vinden van ruimte voor een noodzakelijk onderstation is inderdaad een groot probleem in stedelijke gebieden: “De stadsarchitecten willen ze niet,” zegt Vliegenthart. “Het ziet er natuurlijk lelijk uit, zo’n grote doos vlak naast een mooi historisch gebouw, in een mooi park of die het zicht op een architectonisch hoogstandje blokkeert.

“En je kunt hem niet zomaar overal neerzetten, want hij speelt een rol in de energievoorziening, precies op de plek waar je hem het liefst neerzet. Vijftig meter verder weg is geen optie. Het is veel makkelijker om een plek te vinden voor een Energiebank. Op sommige plekken, bijvoorbeeld aan het einde van een trambaan, kun je volstaan met een lichtere en dus kleinere versie.”

Een ander groot voordeel van de Energiebank ten opzichte van een onderstation is de kostenpost. “Het kost de helft van een onderstation”, stelt Vliegenthart. “En dan heb ik het over dit prototype. Als je het verder ontwikkelt, kan het waarschijnlijk nog goedkoper, zoals met veel dingen het geval is. Nog een voordeel is dat je de Energiebank kunt oppakken en ergens anders neerzetten, waar het op een bepaald moment meer nodig is. “Denk aan omleidingen of evenementen,” knikt Vliegenthart.

Eenvoudig maar effectief

Hoewel het idee relatief eenvoudig is, is het wel een van die dingen waar je over na moet denken. Vliegenthart dacht blijkbaar al jaren na over het idee – “Het ontstond op een bierviltje, zoals zoveel goede ideeën,” – en was nauw betrokken bij de ontwikkeling van het apparaat. “We hebben dit met het hele team bereikt. Alle partijen hier moesten doorzetten en erin geloven, want anders was het er niet gekomen.”

Tegenover hem aan tafel zit bijvoorbeeld Hans Verhoeven van Strukton Rail Nederland. “Behalve wat er op dat bierviltje lag, hadden we op dat moment niets”, vertelt de projectleider die namens Strukton de ontwikkeling van de energiebank coördineerde. “Dat het toen werkelijkheid werd, en dat we het ook nog voor elkaar kregen om het kleiner dan 15 vierkante meter te maken, dat was voor iedereen een enorme uitdaging. Natuurlijk zijn er altijd ups en downs, maar dat krijg je met dit soort innovatieve projecten.”

[caption id="attachment_11089" align="alignnone" width="1600"] Maandag maakte een bedrijfsauto al dankbaar gebruik van de overtollige stroom op de bovenleiding.

Zijn collega Peter de Raat, projectleider bij de RET, beaamt dat. “Vorig jaar in augustus moesten we een planning maken en toen zeiden we: Weet je wat? We hebben de opening op 2 december 2024.” Een vrij korte tijd, zullen velen in de sector denken. “Dat we nu zo bij elkaar kunnen zitten, zonder advocaten, zonder discussies, om het te kunnen vieren en ook door te kunnen naar de volgende stap… Natuurlijk moet er de komende maanden nog veel gebeuren. Maar ik ben er best trots op.”

Twee winters

Hoewel de OV Energiebank nu op volle toeren draait, moet er de komende tijd nog veel gebeuren voordat de samenwerkende bedrijven het project als succesvol afgerond beschouwen. “De komende maanden gaan we kijken of het echt voldoet aan wat we hebben gesimuleerd”, zegt Vliegenthart. “Uiteindelijk willen we allemaal met een gerust hart kunnen zeggen dat dit het geval is en dat het klaar is voor de productielijn,” vervolgt de systeembeheerder.

Het testen van de installatie duurt nog tot 2026. Zo kunnen RET en Strukton het functioneren in alle seizoenen controleren. “Na drie maanden weten we of het doet wat het moet doen”, legt Vliegenthart uit. “Maar de veertien maanden zijn nodig om te zien hoe het systeem zich gedraagt en wat de levensduur van de batterijen is. Daar zijn vaak twee winters voor nodig. Dat is een goede indicator om te zien of ze de 15 jaar halen. En wat er gebeurt als het plotseling gaat vriezen.”

Interesse uit binnen- en buitenland

Inmiddels worden zowel Strukton als RET benaderd door vervoerders en steden uit heel Europa, waar ze interesse hebben in deze oplossing. “We krijgen bijvoorbeeld vragen uit Helsinki”, zegt Vliegenthart, “maar we hebben ze ook gehad uit Barcelona en Milaan. En waarom? Omdat zij dezelfde problemen hebben als elke stad in Nederland. Wij hebben laten zien dat het kan, terwijl anderen nog niet wisten dat ze dit soort concepten konden gebruiken, omdat ze er nog nooit over hadden nagedacht.”

Maandag kwam meteen een aantal ambtenaren van ministeries naar het Wilhelminaplein in Rotterdam om de OV Energiebank met eigen ogen te zien. Met het tonen van een oplossing voor een deel van de netcongestie hopen RET en Strukton de ontwikkelingen rond dit thema te versnellen. Zo werken de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Klimaat en Groene Groei aan een netwerkconvenant voor het openbaar vervoer.

“Voor een bestuursakkoord heb je initiatieven nodig die werkbaar zijn”, zegt Vliegenthart. “Waarvan je kunt laten zien dat het werkt.” Hij hoopt ook dat de ministeries “de juiste oplossingen” in het akkoord opnemen, waarmee hij ongetwijfeld ook de grote batterij bedoelt die hij samen met zijn collega’s van RET en Strukton heeft ontwikkeld. “Dit is geen PowerPoint-innovatie”, zegt hij. Het is er en iedereen kan het zien. “Je kunt je auto er al tegen totaliseren. Dat is echte innovatie!”

Dit artikel verscheen oorspronkelijk in RailTech’s zusterpublicatie SpoorPro.nl.

Lees meer:

• NL: nieuwe NS-tarieven onthuld als prijsstijging gedempt door staat
• Eurostar gaat vanaf februari rechtstreeks A’dam-Londen rijden
• ERTMS: Wat een nieuwe aanbesteding onthult over NL’s ‘herijkte’ uitrol
• Europese Slaaptrein: Nachttrein A’dam-Barca mogelijk uitgesteld tot 2027 – CEO