Duitsland: wat een nieuwe Coradia Max onthult over de unieke benadering van regionale spoorwegen in één staat

Alstom heeft de eerste van meer dan honderd Coradia Max elektrische treinen afgebouwd in zijn Poolse fabriek in Chorzów en opgestuurd om te testen in Duitsland. Deze enorme zending EMU’s is Alstom’s grootste order ooit voor Duitsland en zal het rollend materieel van een van de rijkste deelstaten van het land, Baden-Württemberg, aanzienlijk verbeteren. Het heeft ook een van Duitslands meest innovatieve publiek-private modellen voor het kopen en leasen van treinen op regionaal niveau. Bekroond transportprofessor Paul Salveson legt uit.

De eerste volledig operationele trein heeft de Alstom-fabriek in Chorzów (Polen) verlaten en staat klaar om getest te worden in Duitsland. Het is onderdeel van Alstom’s contract voor 130 Coradia Max elektrische treinstellen met Die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW). SFBW bezit en financiert rollend materieel voor regionale spoordiensten in de zuidwestelijke Duitse deelstaat, waar de treinen worden verhuurd aan verschillende exploitanten. Daaronder valt DB Regio van Deutsche Bahn, maar ook regionale particuliere exploitanten. In feite is het de enige Duitse provincie die een dergelijk model volgt.

Volgens de SFBW, die eigendom is van de deelstaat Baden-Württemberg, maakt de order van Alstom deel uit van het plan om “het regionale vervoer massaal uit te breiden”, met name met het grote spoorwegproject ‘Stuttgart 21′. De deelstaat zegt dat er ongeveer 2,5 miljard euro wordt geïnvesteerd in de uitbreiding en stelt dat “geen enkele andere deelstaat ooit zo’n grote individuele bestelling voor regionale treinen heeft geplaatst”.

Klaar voor ERTMS

De vierdelige Coradia Max elektrische treinen, met een topsnelheid tot 200 km/u, bestaan uit twee dubbeldeks stuurstandrijtuigen en twee enkeldeks tussenrijtuigen en bieden in totaal plaats aan 380 mensen. En omdat Alstom als onderdeel van de overeenkomst ook een onderhoudscontract voor 30 jaar heeft afgesloten, zullen de EMU’s binnenkort verder worden geüpgraded met de nieuwste besturingssystemen.

SFBW zegt dat de treinen zullen worden uitgerust met moderne signalerings- en automatiseringstechnologie met het oog op het vlaggenschipproject “Digital Node Stuttgart” (DKS), Duitslands eerste gedigitaliseerde spoorwegknooppunt. De treinen zullen in 2025 in gebruik worden genomen en tegelijkertijd arriveren met de eerste onderdelen van de DKS. Alstom zal de treinen later upgraden naar ERTMS voor medio 2027, wat betekent dat ze alle functionaliteiten van alle drie de componenten van het nieuwe gedigitaliseerde spoorwegsysteem van Stuttgart kunnen gebruiken.

Naar de Alstom-fabriek en terug naar Duitsland

De volledige productie van de Coradia Max vindt plaats in de fabriek van Alstom in Chorzów. Eerder deze maand vertrok het eerste treinstel vanuit het kenniscentrum naar Duitsland, waar het zal worden getest voordat het terugkeert naar de Alstom-fabriek voor de volgende fase van het werk, waaronder de binneninrichting.

“De order voor dubbeldekstreinen voor Baden-Württemberg is het eerste dubbeldekstreinproject dat van begin tot eind in onze fabriek is gerealiseerd,” zegt Beata Rusinowicz, Managing Director van Alstom in Polen. “Zoals alle leveringen van Alstom is het een op maat gemaakt project – met comfortabele eerste klas op het bovendek en talloze oplossingen om het comfort voor de passagiers te verbeteren, ook voor passagiers met beperkte mobiliteit. Op onze locatie produceren we ook moderne treinen voor onder andere Nederland en Italië.”

Regionale spoorwegen veranderen in Zuidwest-Duitsland

De semi-dubbeldekkers zullen geleidelijk in gebruik worden genomen in de grotere regio Stuttgart op de routes naar Karlsruhe, Pforzheim, Heilbronn, Schwäbisch-Hall, Aalen, Friedrichshafen/Lindau en Tübingen, evenals Horb/Rottweil en de hogesnelheidslijn Stuttgart – Ulm, als onderdeel van plannen om het elektrische treinverkeer in de regio aanzienlijk te stimuleren.

“Bij de gunning van het contract hebben we zeer hoge eisen gesteld aan de prestaties en technologie van de voertuigen,” aldus Winfried Hermann, minister van Verkeer van Baden-Württemberg. “Op het gebied van passagierscomfort stellen we nieuwe normen voor regionaal spoorvervoer die in Duitsland nog niet zijn bereikt. Deze treinen zijn sprinters in het lokale vervoer. We willen er veel extra passagiers mee aantrekken.”

Hij voegde eraan toe dat als onderdeel van het 30-jarige onderhoudscontract, “Alstom ervoor moet zorgen dat de treinen dagelijks perfect operationeel zijn binnen het kader van het zogenaamde levenscyclusmodel (LCC-model). Er is ook voor gezorgd dat we zeer energiezuinige voertuigen krijgen, ondanks het feit dat het zeer krachtige voertuigen zijn met een topsnelheid van 200 km/u.” Er is inderdaad genoeg dat Baden-Württemberg kan vragen van zowel zijn fabrikanten als zijn spoorwegexploitanten.

Een ander model voor regionaal spoor

Het regionale spoorwegmodel van Baden-Württemberg, waarbij de door de staat beheerde SFBW eigenaar is van al het rollend materieel en het verhuurt, werd halverwege de jaren 2010 geïntroduceerd. Het blijft uniek in Duitsland vanwege het evenwicht tussen publiek eigendom en particuliere exploitanten. Maar het model is niet onbekend in het buitenland: Het Liverpoolse Merseyrail-netwerk in het Verenigd Koninkrijk wordt geëxploiteerd op basis van een concessie waarbij de lokale overheid eigenaar is van de treinen, maar de exploitatie uitbesteedt aan een privébedrijf. Er is ook een vergelijkbare structuur in Zweden voor de forensentreinen in Stockholm.

Het idee is om het publieke toezicht op de spoorwegdiensten te behouden en tegelijkertijd te proberen te profiteren van de aantrekkelijkere kanten van een steeds meer geliberaliseerde regionale spoorwegmarkt. In het geval van Baden-Württemberg moeten exploitanten hun diensten – en offertes – laten opvallen om contracten met SFBW in de wacht te slepen. En hoewel DB Regio meer invloed heeft op de Duitse spoorwegen – het is nog steeds de grootste partner van SFBW – is het niet altijd de winnaar, omdat particuliere bedrijven vaak betere voorwaarden en een meer gerichte service bieden.

Een ander voordeel van de structuur is dat door het centraliseren van bestellingen van rollend materieel, de staat lagere prijzen kan krijgen omdat het in bulk inkoopt. Het contract van 2,5 miljard euro met Alstom voor de 130 Coradia-treinen bijvoorbeeld lijkt misschien veel geld, maar per eenheid zijn de kosten aanzienlijk lager dan wanneer ze zouden zijn verkocht aan een individuele exploitant met een kleiner aantal treinen. Baden-Württemberg krijgt ook een constante inkomstenstroom uit het verhuren van de treinen.

Alles over het contract

Nu het gedwongen mandaat van de EU om het spoor open te stellen voor liberalisering zijn hoogtepunt begint te bereiken, is er bezorgdheid dat regionale spoorlijnen, die al vele jaren in verval zijn, simpelweg zullen worden overgedragen aan het bedrijf dat de laagste prijs biedt. Dat zou op de lange termijn kunnen betekenen dat de dienstverlening ook afneemt. Maar volgens Paul Salveson, een Britse topprofessor op het gebied van transport die een MBE heeft gewonnen voor zijn diensten aan de Britse spoorwegen, maken lokale overheden, door het rollend materieel veilig te stellen, ruimte voor een mogelijk gezondere relatie met de private sector.

“Als je praat met sommige van de senior spoorwegmensen in de regionale vervoersautoriteiten in Duitsland, Zweden, Denemarken tot op zekere hoogte, zouden ze zeggen dat ze hun diensten uitbesteden aan de beste exploitant,” zegt hij. “Hoe je ‘beste’ definieert is problematisch: gaat het alleen om de laagste prijs, gaat het om kwaliteit, gaat het om een combinatie van die dingen? Waarschijnlijk gaat het om het laatste, het is niet alleen de laagste prijs die wordt geboden en ze krijgen vaak een service van goede kwaliteit.”

Dus waarom niet alles intern regelen?

Hij geeft het voorbeeld van Liverpool, waar de regio eigenaar is van het rollend materieel, maar ze hebben een zeer strak gedefinieerd contract met de uitbestede treinexploitant. “Het werkt voor hen. Ze kunnen aangeven welke verbeteringen ze willen doorvoeren, extra diensten, heropeningen van het spoor. Dat is in veel van de regio’s in Duitsland gebeurd, zonder dat ze zich bezig hoefden te houden met de complexiteit van het zelf besturen van de treinen. In de meeste gevallen zien ze het dus als iets dat voor hen werkt.”

Maar als regionale overheden al de mogelijkheden hebben om het volledige spectrum van spoordiensten te beheren, kun je je afvragen waarom ze dan niet zelf de volledige controle over de exploitatie krijgen. “Uiteindelijk ligt de verantwoordelijkheid bij de regionale overheid, dus zolang ze het contract goed regelen en niet te veel verantwoordelijkheid overdragen aan de franchisenemer, zou er geen probleem moeten zijn,” zegt Salveson. “Ik denk dat de vraag is, waarom de moeite doen? Waarom al die moeite doen om de treinen in franchise te geven als ze bijna zeker de expertise hebben om het gewoon zelf te doen?”

Lees meer:

• Frankrijks nieuwe spoorwegbedrijf versnelt regionale liberalisering
• Kevin Speed, de goedkope rivaal van de SNCF, zou een EU-lening van €400 miljoen kunnen krijgen
• Franse nachttreinen: Parlementsleden steunen push voor extra €150m voor dwarsliggers in begroting 2025
• EU-rapport zegt dat liberalisering spoor loont, maar is het bevooroordeeld?
• Heel bitter’: Alstom gaat Duitse fabrieken sluiten, verkopen, DACH-Noordse regio’s samenvoegen