NL: Wat betekent sluiting Betuwelijn voor passagierstrein?

Gepubliceerd op 14-10-2024 om 09:22

Volgende maand gaan de 80 weken durende werkzaamheden aan de Betuwelijn tussen Nederland en Duitsland officieel van start. DB InfraGO gaat een derde spoor aanleggen tussen Emmerich en Oberhausen, vlakbij de grens. Aanvankelijk werd gedacht dat de Betuwelijn, cruciaal voor het Nederlandse goederenvervoer per spoor, 80 weken dicht zou gaan en dat al het goederenvervoer in plaats daarvan over de Brabantlijn zou moeten. Nu blijkt dat het misschien toch niet zo erg is. Het traject zal slechts 20 weken volledig gesloten zijn. Maar wat betekent dat voor het reizigersvervoer?

Hoe werkt het? De periode van 80 weken zal in principe 80 weken duren en loopt grofweg van november volgend jaar (2024) tot mei 2026. In die periode zal Duitsland hard werken aan het ‘derde spoor’ dat aansluit op de Betuwelijn. Van die 80 weken kan één spoor in Duitsland 60 weken gebruikt worden en kan de Betuwelijn dus ook gebruikt worden, zij het in iets mindere mate dan normaal. De Duitse spoorwegen zullen de resterende 20 weken volledig buiten dienst zijn en in die periode kan de Betuwelijn, die de grootste haven van Europa, Rotterdam, verbindt met het industriële hart van Duitsland, helemaal niet worden gebruikt.

Wat vervangt de Betuwelijn?

In de praktijk betekent dit dat de Brabantroute – die voornamelijk een commerciële passagierslijn is – tijdens die 60 weken meer zal worden gebruikt voor goederenvervoer per spoor. Gedurende de 20 weken zal bijna al het goederenvervoer via de Brabantroute verlopen. Dat zal een enorme druk leggen op het Nederlandse spoorwegnet voor personenvervoer, vooral in het zuiden en oosten van het land. “Er zal wel wat goederenvervoer over de Bentheimlijn gaan, maar dat is verwaarloosbaar”, zegt Renske Breevoort, internationaal programmamanager bij de Nederlandse infrabeheerder ProRail. Breevoort was in 2021 al betrokken bij het project in Duitsland, dat grote gevolgen heeft voor Nederland.

“In eerste instantie zeiden ze ‘we sluiten het gewoon voor 80 weken’, dus toen zijn we gaan kijken wat de gevolgen voor Nederland zouden zijn. We kwamen er al snel achter dat het een ramp zou worden”, vertelt Breevoort. “Dus zijn we teruggegaan naar de Duitsers met de boodschap ‘dit kan echt niet’. In eerste instantie haalden ze hun schouders op, alsof ze wilden zeggen: ‘jouw probleem’. Maar naarmate de verhitte discussies vorderden, kwam er meer begrip en gingen ze ermee aan de slag. Zo kwamen ze tot een compromis: 60 weken enkelspoor open, met enkele passeersporen die zouden worden aangelegd, en ‘slechts’ 20 weken helemaal dicht.”

Daarmee heeft ProRail voor Nederland het maximale eruit weten te halen. “En nu werken we gewoon heel goed samen”, verzekert Breevoort. “De contacten zijn goed, de belangen van beide partijen zijn duidelijk en we helpen elkaar waar mogelijk.” Regiodirecteur Dimitri Kruik stelt dat het probleem minder groot is geworden, maar dat Nederland (lees: ProRail, de vervoerders, verladers en de reizigers) nog steeds voor grote uitdagingen staat.

De werkzaamheden aan het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen omvatten de aanleg van 46 kilometer nieuw – extra – spoor, 22 kilometer vervanging van oud spoor en de aanleg van een derde spoor, en over 3 kilometer de aanleg van een derde en vierde spoor. Verder worden er 47 brugconstructies gebouwd, 55 spoorwegovergangen worden vervangen door 38 bruggen en er wordt een aantal passeersporen van 750 meter aangelegd voor goederentreinen langs het hele traject.

“De uitdaging is tweeledig,” zegt Kruik. “Ten eerste de logistiek: we moeten ervoor zorgen dat alles kan blijven rijden en als het even kan stipt op tijd. De tweede uitdaging ligt in de omgeving: langs de hele Brabantlijn, van Rotterdam tot Venlo, zullen overwegen vaker en langer gesloten zijn en bewoners van plaatsen langs die Brabantroute die dicht bij het spoor wonen, kunnen meer overlast ervaren van geluid en trillingen. Daar hebben we van tevoren zoveel mogelijk aan proberen te doen.”

Zo zijn veel betonnen overwegplaten vervangen door rubberen exemplaren, die het geluid van passerende treinen aanzienlijk verminderen. “Verder zijn er waar nodig raildempers en onderliggers geïnstalleerd en daar werken we op dit moment nog aan, evenals het installeren van geluidsschermen waar mogelijk,” zegt Kruik.

Simulaties en extra medewerkers

Het gelijktijdig beheren van goederen- en passagierstreinen in zulke grote volumes zal het risico op vertragingen en operationele uitdagingen op de alternatieve lijnen aanzienlijk verhogen. Op de verkeersleidingspost in Eindhoven zijn al diverse maatregelen genomen om klaar te zijn voor de drukke 80 weken. “We hebben al meer mensen aangenomen”, zegt Wil Donders, manager van de post in Eindhoven, van waaruit het spoor van de Duitse grens naar Breda en ‘s-Hertogenbosch wordt bediend. “We hebben al veel simulatiesessies gedaan en dat proces is ook nog gaande. Volgende week hebben we bijvoorbeeld een belangrijke corridorsimulatie die vanuit Bazel wordt bestuurd. Dan simuleren we allerlei situaties, zodat we leren hoe we daar het beste op kunnen reageren,” zegt Donders. Verder staat de Unimog in Eindhoven klaar om zo snel mogelijk een trein weg te slepen als die tot stilstand komt, of om assistentie te verlenen bij onverwachte bovenleidingproblemen.

Unimog voertuigen kunnen helpen bij het wegslepen van goederen- of passagierstreinen. Afbeelding: SpoorPro.nl © Jeroen Baldwin

Dat is nodig, want de treinverkeersleiders hebben normaal gesproken zeer regelmatig te maken met zaken die de dienstregeling verstoren. Denk aan stilstaande treinen, spoorlopers, zelfmoorden en technische storingen. “Natuurlijk zullen deze meer impact hebben als we in de toekomst meer goederenverkeer hebben, naast al het passagiersverkeer. Daar willen we zo goed mogelijk op voorbereid zijn. Want hoewel we het echt proberen, kun je niet alles voorspellen.”

20 weken lang 135 goederentreinen per dag op de Brabantlijn

De verkeersleidingsposten van Rotterdam, Roosendaal, Kijfhoek en Eindhoven krijgen het komende anderhalf jaar flink te verduren, terwijl het nu al extreem druk is op de Brabantlijn. “Dat klopt”, zegt Paul Klomp, programmamanager Verbetering Aanpak Trein bij ProRail. “Daarnaast komt er gedurende 80 weken veel extra goederenvervoer bij.” Dit zijn de harde cijfers:

Betuwelijn

In 2023 rijden er op een normale dag gemiddeld 115 goederentreinen zonder omleidingen.
Van november 2024 tot mei 2026:

Tijdens een enkelsporige afsluiting van de Betuwelijn: naar verwachting 100 goederentreinen per dag (60 weken).
Tijdens een volledige sluiting van de Betuwelijn: naar verwachting 0 goederentreinen per dag (20 weken).

Brabantlijn

In 2023 reden op een normale dag gemiddeld 60 goederentreinen zonder omleidingen.
Van november 2024 tot mei 2026:

Tijdens een enkelsporige afsluiting van de Betuwelijn: naar verwachting 65 goederentreinen per dag (60 weken).
Tijdens een volledige sluiting van de Betuwelijn: naar verwachting 135 goederentreinen per dag (20 weken).

Lijn Bentheim

In 2023 reden op een normale dag gemiddeld 25 goederentreinen zonder omleidingen.
Van november 2024 tot mei 2026:

Tijdens een enkelsporige sluiting van de Betuwelijn: naar verwachting 30 goederentreinen per dag (60 weken).
Tijdens een volledige sluiting van de Betuwelijn: naar verwachting 50 goederentreinen per dag (20 weken).

IJssellijn

In 2023 reden op een normale dag gemiddeld 10 goederentreinen zonder omleidingen.
Van november 2024 tot mei 2026:

Tijdens een enkelsporige afsluiting van de Betuwelijn: naar verwachting 10 goederentreinen per dag (60 weken).
Tijdens een volledige sluiting van de Betuwelijn: naar verwachting 15 goederentreinen per dag (20 weken).

De planning van de periode van 80 weken bij gedeeltelijke of volledige buitendienststellingen. Afbeelding: © ProRail

“We hebben al allerlei logistieke en IT-maatregelen genomen om alles in goede banen te leiden”, zegt Klomp. Daartoe behoort ook het optimaliseren van het vorderingsproces met goederenvervoerders, waarbij locomotieven van goederentreinen die in de buurt zijn van een stremming door een gestrande trein kunnen worden ‘gevorderd’ om de trein weg te slepen.

“Dat is slechts één voorbeeld”, zegt Klomp. “Er is een heel pakket aan maatregelen samengesteld, ook op het gebied van assetmanagement, incidentbestrijding, verstoringen door derden (verstoringen veroorzaakt door derden, waar ProRail en de vervoerders geen controle over hebben) en het grensproces. We werken hierbij nauw samen met onze Duitse collega’s. We hebben al een treinverkeersleider permanent op het kantoor van de Duitse verkeersleiding in Duisburg. We willen niets aan het toeval overlaten.”

‘Een normale drukke dag’

ProRail, DB InfraGO, de betrokken (goederen- en reizigers)vervoerders en diverse andere betrokkenen zijn al sinds 2021 bezig om de gevolgen van de ’80-week’ in kaart te brengen en zoveel mogelijk te beperken. “Maar ook dan zal het misgaan”, is Dimitri Kruik realistisch. “Kijk, tijdens die 60 weken zal het zijn als een ‘normale, drukke dag’ op de Brabantlijn. Maar ook in normale omstandigheden hebben we te maken met vertragingen en uitgevallen treinen. Dus dat zal ook dan gebeuren.”

Kruik maakt zich wel een beetje zorgen over de 20 weken waarin de Betuwelijn helemaal niet gebruikt kan worden en dus bijna al het goederenvervoer over de Brabantlijn moet omrijden. “Komende zomer hebben we acht weken achter elkaar”, knikt hij. “We hebben dus nog even de tijd om ons nog beter voor te bereiden, maar het wordt wel een hoge belasting voor onze treinverkeersleiders.”

Kortom: Brabant moet zich voorbereiden. En… ook na die 80 weken is het nog niet voorbij. “Het werk aan dat derde spoor gaat waarschijnlijk door tot 2030”, zegt Kruik. “Maar tegen die tijd zal de Betuwelijn nauwelijks buiten dienst zijn gesteld.”

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd door onze zusterpublicatie SpoorPro.nl.

Lees meer:

Dit artikel is automatisch vertaald vanuit het Engels naar het Nederlands.