Wat deze op maat gemaakte FLIRT Akku betekent voor het vergroenen van regio-rail

Een speciaal aangepaste versie van Stadlers FLIRT Akku trein werd vandaag voor het eerst aan het publiek getoond op InnoTrans, en met veel tamtam. De batterij-elektrische FLIRT, een van de 44 treinen voor de Zuid-Duitse Pfalz, werd door regionale politici, DB-vertegenwoordigers en de CEO van Stadler geprezen als een antwoord op de flexibele vergroening van de regionale spoorwegen. “Een enorme stap voorwaarts,” in hun woorden. Maar de ambtenaren wezen ook op de vele uitdagingen waarmee regionale netwerken worden geconfronteerd bij het integreren van dergelijke duurzame technologie. Vanuit Berlijn licht RailTech hun discussie toe.

Stadler heeft wereldwijd al meer dan 2.500 FLIRT-treinen verkocht, maar de showcase van de batterij-elektrische variant die op maat is gemaakt voor DB Regio op het netwerk in de Pfalz was een primeur. De getoonde trein met twee wagons is het tweede voertuig dat wordt geproduceerd voor de vloot in de Pfalz, die geleidelijk de huidige dieseltreinen zal vervangen. Maar het netwerk is nog niet volledig geëlektrificeerd. Hoe werkt het model dan?

Op geëlektrificeerde baanvakken rijdt de FLIRT Akku als een klassiek elektrisch treinstel en laadt daarbij zijn batterijen op. Op niet-geëlektrificeerde trajecten blijft de trein op de accu rijden – met een bereik van minstens 80 kilometer bij een maximumsnelheid van 140 km/u. Dat maakt hem flexibel voor semi-geëlektrificeerde netwerken zoals die in Zuid-Duitsland. En met een beter acceleratievermogen – altijd een probleem voor treinen die op batterijen rijden – en meer comfort dan voorgaande modellen, beschreef Stadler de komst van de nieuwe FLIRT Akku als “een belangrijke stap in de richting van duurzame en milieuvriendelijke mobiliteit” in het regionale vervoer.

Elektrisch rijden met de FLIRT

Elektrisch aangedreven voertuigen hebben de afgelopen tien jaar inderdaad een lange weg afgelegd. Voor de trein zei Jure Mikolčić, CEO van Stadler Duitsland, dat vanuit het perspectief van zijn bedrijf “het ongelooflijk is wat er in slechts een paar jaar is gebeurd op het gebied van actieradius, batterijsystemen en de ontwikkeling van batterijbeheersystemen. Dit is een onderwerp dat de hele industrie aangaat en onze concurrenten boeken ook vooruitgang.”

Hij benadrukte echter dat de actieradius nog steeds het belangrijkste punt is bij de toekomstige toepassing van treinen op batterijen. In termen van het netwerk in de Pfalz is het langste stuk in dit specifieke netwerk zonder bovenleidingen of oplaadmogelijkheden minder dan 50 kilometer. Gelukkig is de FLIRT-trein ontworpen om 80 kilometer af te leggen, plus een reserve, waarbij één test in 2021 224 kilometer opleverde. “Er is nog veel mogelijk en we zijn er altijd mee bezig”, zegt Mikolčić. “We onderzoeken momenteel modulaire schaalbaarheid voor batterijsystemen. Er gebeurt veel op dit gebied.”

Steeds sneller

Wat betreft de ontwikkeling van de FLIRT-serie met batterijen, zei de CEO dat het ongeveer drie tot vier jaar duurde voor het oorspronkelijke voertuig, waarbij blijkbaar veel voorbereidend werk nodig was. “We begonnen al in 2016, als enige fabrikant, om vroeg te testen wat het betekent om batterijen te gebruiken. We hadden ons eigen testprototype.” Maar na 55 voertuigen te hebben gebouwd voor een andere deelstaat in het noorden van Duitsland, Sleeswijk-Holstein, ging er veel parallelle technologieontwikkeling naar het nieuwste model voor het netwerk in de Pfalz.

“Maar als je bedenkt hoe de zaken er nog maar een paar jaar geleden voorstonden – wat we wisten over batterijtechnologie, de actieradius die we zagen en het testen van de technologie voor gebruik op het spoor – zou ik zeggen dat het een heel snel proces is geweest.”

“Als bijdrage aan de mobiliteitstransitie is het zeker snel,” voegde hij eraan toe. “We weten hoe lang het duurt om spoorlijnen in Duitsland te elektrificeren. Op dit moment is ongeveer 62 procent van het netwerk geëlektrificeerd. Volledige elektrificatie kost veel geld, dus ik geloof nog steeds dat de juiste economische beslissing is genomen. Met dit voertuig heb je een overbruggingstechnologie die precies die gaten kan dichten.”

De regio’s elektrificeren

In Rijnland-Palts is slechts 40% van het netwerk geëlektrificeerd en hoewel Duitsland hoopt het hele netwerk elektrisch te maken, zal dat waarschijnlijk nog minstens 15 jaar duren. Maar op lokaal niveau zei Katrin Eder, de minister van Klimaatbescherming, Milieu, Energie en Mobiliteit van Rijnland-Palts, dat de zaken aan het versnellen waren. En de komst van de nieuwe Stadler-treinen zou daarbij helpen, zei ze.

Eder legde uit dat haar team momenteel werkt aan drie projecten in de regio na overstromingsschade in het Ahrdal en de Eifel, om de twee belangrijke regionale lijnen te elektrificeren. “Het is een grote inspanning,” zei ze. “Er zijn altijd discussies in bepaalde regio’s over de vraag of de masten het landschap verstoren. We elektrificeren de Moselweinbahn langs de rivier de Moezel en dit project kan een brug zijn naar volledige elektrificatie, omdat het sneller is en niet de volledige kosten en tijd vergt die volledige elektrificatie zou vergen.”

Wat is het effect van elektrisch rijden op machinisten?

Maar wat betekent de overstap van diesel naar elektrisch voor regionale vervoerders? Volgens Hameln von Seiderfeld, een bestuurslid van DB Regio Rail, “zijn spoorwegen, ongeacht de situatie, een teamprestatie. Het werkt alleen als de staat, de gemeenten en de fabrikanten samenwerken. Dit blijft hetzelfde.”

Wat volgens hem echter anders is, “en zeker in het begin een uitdaging voor ons was”, is het met tussenpozen opladen van de voertuigen. “We hebben wat we power islands noemen nodig, waarbij de machinist de stroomafnemer omhoog en omlaag moet doen om op te laden, wat niet nodig is met een dieseltrein.”

Hij voegde eraan toe dat er met de introductie van de nieuwe FLIRT-treinen nog veel meer zou veranderen, van de taken van de machinist tot de operationele planning met energiebeheer. “Het is ook een nieuwe uitdaging voor ons op het gebied van onderhoud, omdat we in onze werkplaatsen nog niet te maken hebben gehad met treinen op batterijen. Het zal veel training vergen van het personeel dat de FLIRT Akku gaat bedienen of onderhouden.”

Wat heeft een regionaal netwerk te winnen bij de FLIRT?

Maar zullen de elektrische regionale treinen op de lange termijn lonend zijn, niet alleen in termen van duurzaamheid, maar ook in termen van exploitatiekosten, gezien de prijs van het elektrificeren van de netwerken? Volgens Fritz Brechtel, voorzitter van de Vereniging voor Openbaar Vervoer (ZÖPNV) in Zuid-Rijnland-Palts, zijn er duidelijke economische voordelen verbonden aan elektrisch rijden, zelfs op regionale netwerken.

“Voor dit project hebben we het over het netwerk in de Pfalz, dat 6,4 miljoen kilometer per jaar aflegt en 44 voertuigen telt. En de voordelen zijn duidelijk,” zei hij. “We besparen ongeveer 6 miljoen liter diesel per jaar in vergelijking met dieseltreinen. De nieuwe treinen zullen bijna klimaatneutraal rijden omdat we groene stroom gebruiken, wat enorme voordelen met zich meebrengt. We hebben energie-eilanden waar de treinen kunnen opladen. We zouden graag het hele netwerk elektrificeren, maar dat zou onbetaalbaar zijn.”

Als er meer geld beschikbaar komt…”

In plaats daarvan zijn de door Von Seiderfeld genoemde energie-eilanden de oplossing. Brechtel zei dat een dergelijk mechanisme “opwaarts compatibel is, wat betekent dat als er meer geld beschikbaar komt, we verdere secties kunnen elektrificeren en zelfs de accu’s op een gegeven moment kunnen verwijderen en elders kunnen gebruiken. Dit systeem is een enorme stap voorwaarts voor de toekomst en is aanpasbaar voor verdere verbeteringen.”

Petra Berg, de minister van Milieu en Mobiliteit in de naburige Duitse regio Saarland, die ook elektrisch gaat rijden, was bij de presentatie aanwezig. “Saarland zal ook twee van deze voertuigen inzetten op twee van onze spoorlijnen,” zei ze. “We zijn erg enthousiast omdat het voor de klimaatbescherming in Saarland cruciaal is dat we het spoorvervoer elektrificeren. Deze voertuigen zullen worden gebruikt op dezelfde lijnen als jij, Katrin, en we kijken ernaar uit.”

Op de vraag of ze één wens mocht doen voor de toekomst van mobiliteit in Duitsland – of die nu technisch, organisatorisch of politiek van aard is – was de politica compromisloos duidelijk. “Ik wens een sterke samenwerking tussen de federale overheid en de deelstaten bij de financiering van de transportsystemen van de toekomst. Mobiliteit is een collectieve taak die we alleen samen kunnen oplossen. De staten zijn er klaar voor, maar de federale overheid moet ook haar steentje bijdragen.”

Ze eindigde met een waarschuwende noot: “Als we nu niet investeren in elektrificatie en klimaatbescherming, zal dat in de toekomst leiden tot veel hogere kosten om de klimaatverandering aan te pakken. Dus nu investeren in elektrificatie is een investering in de toekomst die zich terugbetaalt.” Laten we hopen dat de Duitse regering luistert.

Lees meer: