‘Staten moeten investeren!’ Stadler CTO praat over hindernissen waterstof

Gepubliceerd op 25-09-2024 om 15:55

In werkelijkheid is het vergroenen van treinen niet altijd eenvoudig. Netwerken produceren minder CO2, maar de vraag blijft hoe kleinere lijnen uit de 20e eeuw gehaald kunnen worden die op diesel rijden. Waterstof biedt een oplossing voor niet-geëlektrificeerde routes, maar de technologie heeft in de echte wereld met ernstige hindernissen te kampen. Sommige netwerken hebben zelfs hun geplande H2-vloten opgegeven vanwege de kosten. Tijdens de onthulling van Stadlers H2-ready RS ZERO op InnoTrans ’24 vertelt een van de CTO’s van het bedrijf aan RailTech wat er gedaan kan worden.

Waterstof staat inderdaad nog in de kinderschoenen en de integratie ervan in de huidige spoorwegnetwerken is verre van soepel verlopen. Onlangs annuleerde de Roemeense premier Marcel Ciolacu plannen om 12 H2-aangedreven treinen aan te schaffen ter waarde van ongeveer 360 miljoen euro nadat bedrijven niet ingingen op de aanbesteding van zijn regering. Hij ging zelfs zover om te zeggen dat er “geen waterstoftreinen zijn!”.

Dat is natuurlijk niet helemaal waar, zoals de RS ZERO van Stadler laat zien – een regionale trein op waterstof/batterij die deze week officieel is onthuld. Ondertussen rijdt Duitsland sinds 2018 met de Coradia iLints van Alstom – ’s werelds eerste vloot van H2-treinen – in de regio Nedersaksen. Vanwege de exploitatiekosten van de voertuigen lijkt het er echter op dat de vervoersautoriteit van Nedersaksen vanaf 2029 weer zal overschakelen op elektrische treinen.

Dat is zorgwekkend voor fabrikanten die zwaar geïnvesteerd hebben in H2, waaronder Stadler. Naast het RS ZERO prototype op InnoTrans gaf Karsten Wagner, de CTO van Stadler’s Mainline Division, RailTech zijn visie op de kwestie.

Hoe de waterstofhype te realiseren

“Dit is echt een politieke kwestie. Op dit moment is waterstof duur, en je hebt dure infrastructuur nodig,” zei hij. Dus hoe pak je het probleem aan? “Ik denk dat regeringen bereid moeten zijn om geld te geven aan de exploitanten om deze overgang van koolstof naar decarbonisatie te maken.”

Maar hij legde uit dat het probleem verder gaat dan dit. “Dan moet je nagaan wat het beste systeem is voor je netwerk. Is het een waterstoftrein? Is het een batterijtrein? In wezen moeten beide technologieën samenleven. Je kunt niet zeggen dat een batterij de enige oplossing is of waterstof. En hier, met deze waterstofverbrandingsmotor [de RS ZERO], hebben we geprobeerd een oplossing te maken voor de basislijn, omdat we hebben berekend dat het over de hele levenscycluskosten gezien een goedkopere oplossing is.”

De opvolger van de alom populaire Regio-Shuttle RS1 railbus, de RS ZERO, kan op waterstof of batterij rijden. En Stadler presenteert de veelzijdigheid van het rollend materieel als het antwoord op de vervanging van milieuonvriendelijke dieseltreinen op niet-geëlektrificeerde en verkeersarme lijnen.

“We kunnen gebruik maken van de infrastructuur in de werkplaatsen van de machinisten, dus we kunnen er zeker van zijn dat dit een potentiële oplossing is. Maar de variant van een batterijoptie is, denk ik, interessant voor kleinere lijnen en exploitanten,” voegde de CTO eraan toe. Maar of de klanten van Stadler de waterstofoptie boven de batterij zullen verkiezen, valt nog te bezien.

Lees meer:

Dit artikel is automatisch vertaald vanuit het Engels naar het Nederlands.