Britse relaties na nationalisatie: het is ingewikkeld
De nationalisatie van de Britse spoorwegen komt eraan. De nieuwe regering van Groot-Brittannië, gevormd door de linkse Labourpartij na de algemene verkiezingen van 4 juli, heeft toegezegd de spoorwegen in Groot-Brittannië te nationaliseren. De betekenis van nationalisatie en de redenen erachter zijn echter hedendaags, gezien de eisen die in de eenentwintigste eeuw aan het spoorwegnet worden gesteld. Dit zal heel anders zijn dan de perioden van overheidssturing in de afgelopen eeuw.
Na dertig jaar als een verzameling van particuliere bedrijven staan de spoorwegen van Groot-Brittannië op het punt om een nieuw tijdperk van overheidsverantwoordelijkheid in te gaan. De Labourregering is van plan om haar verkiezingsbelofte uit te voeren om de spoorwegen weer onder overheidscontrole te brengen. Die belofte is echter grotendeels beperkt tot passagiersvervoer in Engeland. Verschillende delen van het netwerk worden al beheerd door het Department for Transport. De nationalisatie is in feite al aan de gang.
Geen hotelketen of filmeenheid
Het zal niet zijn zoals op 1 januari 1948. Die dag was de laatste keer dat de spoorwegbelangen van Groot-Brittannië onder staatscontrole werden gebracht. Bijna alle vormen van massatransport kwamen onder direct beheer van de British Transport Commission, een enorm overheidsorgaan met verantwoordelijkheid voor een breed scala aan transportbelangen – waaronder spoor-, weg- en waterwegen. De Commissie had zelfs reisbelangen, waaronder een hotelketen en, beroemd, British Transport Films – een afdeling die verantwoordelijk was voor het creëren van een enorme bibliotheek van historische media.
De door de nieuwe Labourregering geplande nationalisatie heeft geen plannen voor een hotelketen. Hoewel het een enorme onderneming is, is de nationalisatie aanzienlijk minder ambitieus dan haar naoorlogse tegenhanger. Deze versie zal zich beperken tot het terugbrengen van het passagiersvervoer onder de vleugels van het Department for Transport. Cruciaal is dat het goederenvervoer in handen van de particuliere sector blijft – waardoor een unieke relatie ontstaat op het Britse spoorwegnet. Voor het eerst zullen passagierstreinen van de staat naast particuliere goederentreinen rijden.
Goederenvervoer blijft privé, ondanks de kosten
Er komt geen herhaling van de big-bang omschakeling van 1948. Bestaande passagierstrein-franchises rijden al sinds de pandemie onder een aangepast beheerscontract. In verschillende gevallen is er al sprake van een centrale overheid en lokale overheden. Het grote verschil zit in het goederenvervoer. Er zijn geen plannen om het goederenspoor weer in handen van de overheid te brengen. Vrachtvervoerders hebben allemaal krappe financiële marges, maar worden niet gesubsidieerd door de overheid. Voor het goederenvervoer heeft de privatisering gewerkt, althans in de meest magere commerciële termen.
Welke rol de groene agenda kan spelen is onduidelijk. De regering zou graag meer goederenvervoer per spoor zien, maar hoe dat kan worden bereikt, valt nog te bezien. Zeker nu de goederentransportsector in particuliere handen is, zou elke financiële steun of subsidie zeer controversieel zijn – hoewel de lobby van het goederenvervoer per spoor zal aanvoeren dat de kostenbasis al oneerlijk gestapeld is in het nadeel van het spoor, vooral in vergelijking met het wegvervoer.
Grensoverschrijdende en publiek-private diplomatie
Niet alleen het contact tussen de passagiers- en de goederensector moet zorgvuldig worden gepland. Het gedecentraliseerde karakter van de overheid in het Verenigd Koninkrijk betekent dat de passagiersspoorwegen, en tot op zekere hoogte ook het infrastructuurbeheer, al in overheidshanden zijn. De gedecentraliseerde overheden in Wales en Schotland hebben al controle over de spoorwegen in die gebieden. De zaak wordt nog gecompliceerder doordat Engelse exploitanten van passagierstreinen grensoverschrijdende treinen naar Wales en Schotland laten rijden. Dienstregelingen zijn altijd een logistieke wetenschap en een kunst van samenwerking geweest. In Noord-Ierland is vervoer altijd een gedecentraliseerde verantwoordelijkheid geweest. Grensoverschrijdend vervoer naar de Republiek Ierland lijkt gemakkelijker te regelen met een buitenlandse mogendheid dan tussen de ’thuislanden’.
De nationalisatie in Groot-Brittannië omvat een rol voor het voorgestelde nieuwe infrastructuuragentschap, Great British Railways. GBR wordt ook de beheersinstantie voor passagiersvervoer, tenzij het DfT die bevoegdheid behoudt. Dat maakt het waarschijnlijk dat goederenvervoer door de particuliere sector zal worden uitbesteed om treinen te leveren aan het openbare infrastructuuragentschap, om te werken aan verbeteringen van het netwerk die uiteindelijk ten goede zullen komen aan passagiersdiensten. Iedereen die verwacht dat nationalisatie gelijk staat aan een vereenvoudiging van de spoorwegen moet nog maar eens goed nadenken.
