Nieuwe Nederlandse speler Heuro gaat concurreren met Eurostar om prijzen te verlagen
De gloednieuw opgerichte spoorwegmaatschappij Heuro wil vanaf 2028 het alternatief zijn voor de Eurostar tussen Amsterdam, Parijs en Londen. RailTech sprak met de Nederlandse oprichter Roemer van den Biggelaar. “We willen gewoon lagere prijzen en meer mensen uit het vliegtuig en in de trein”.
Het kernteam achter Heuro bestaat momenteel uit een trio, waaronder vader en zoon van den Biggelaar. Vader Maarten, een gevestigde ondernemer in Nederland, was tien jaar geleden al in gesprek met de Franse spoorwegen SNCF om een nieuwe internationale luchtvaartmaatschappij op te zetten. “De SNCF zag daar toen van af, ze zaten nog in een samenwerkingsverband met NS en wilden hen niet voor de voeten lopen”, zegt Roemer van den Biggelaar.
Dat was toen einde verhaal, maar nu de spoormarkt steeds meer opengaat, zien vader en zoon kans van slagen. Van den Biggelaar: “Ik ben er van jongs af aan in geïnteresseerd geweest. Nu proberen we het opnieuw, maar dan samen”.
Het voorbeeld van Italië
Vergeleken met 10 jaar geleden is er veel veranderd op het gebied van marktopening bij de spoorwegen. “Trenitalia is er nu in geslaagd om in Frankrijk treinen te laten rijden tussen Milaan en Parijs, terwijl de Franse spoorwegexploitant SNCF Réseau lange tijd een grote bottleneck leek te zijn, die capaciteit moest toewijzen. Je ziet ook dat het nieuw gevormde Le Train zegt de toestemming te hebben om op het Franse spoor te mogen rijden.”
De ondernemers laten zich bovendien inspireren door het voorbeeld van Italo in Italië. Sinds die exploitant in 2012 begon te concurreren met de hogesnelheidstreinen van staatsbedrijf Trenitalia, zijn de prijzen daar gedaald en de passagiersaantallen gestegen. “Wij willen mensen uit het vliegtuig halen,” zegt Van den Biggelaar. “Er gaan nog steeds 55 vluchten van Amsterdam naar Londen en terug, wat ik veel vind. En dat terwijl er een hele mooie tunnel ligt met een hogesnelheidslijn. Persoonlijk vind ik reizen met de trein ook 10 keer fijner dan met het vliegtuig. En richting Londen zijn er nog wel capaciteitsproblemen qua paspoortcontrole, maar zoiets is op te lossen.”
De inspiratie voor de naam ‘Heuro’ komt van hoge snelheid en Europa. De maatschappij gaat zich puur richten op internationale verbindingen. Naast Londen is een verbinding met Parijs ook vanzelfsprekend, zegt de ondernemer. “De Eurostar (voormalig Thalys) zit vaak behoorlijk vol. Als we daar ook treinen gaan laten rijden, hopen we dat de prijzen dalen.” Hij wil nog niet zeggen wat een Heuro-ticket gaat kosten. Het zal waarschijnlijk wel onder de prijs van een Eurostar-ticket liggen. En als Heuro een succes wordt, zullen andere verbindingen in Europa volgen, zegt Van den Biggelaar.
Hoge frequentie
Voor Amsterdam – Parijs mikt Heuro op 16 ritten per dag, waarvan er 2 ’s ochtends uit Groningen komen en 2 ’s avonds weer in Groningen aankomen. Voor Amsterdam – Londen wordt gestreefd naar 15 ritten per dag. Dit aantal zou gebaseerd zijn op de vraag van passagiers. Hierop is een “uitgebreide analyse” uitgevoerd door Marveltest. Dit bedrijf, waar Van den Biggelaar de Venture Capital tak van runt, doet marktonderzoek en geeft bedrijven op basis van data advies voor hun strategie. Van den Biggelaar: “Wij denken dat het kan en dat er echt vraag naar is.”
De 15 tot 16 ritten per dag is aanzienlijk meer dan de huidige frequentie van Eurostar, vooral naar Londen. Eurostar naar Londen maakt vier ritten per dag. De frequentie naar Parijs fluctueert, maar ligt volgens de laatste dienstregeling rond de 11 ritten op een doordeweekse dag en rond de zes in het weekend.
Voormalige NS-directieleden aan boord
De ondernemers achter Heuro “zien zichzelf als projectontwikkelaars” en halen er allerlei mensen bij voor de nodige expertise uit de spoorsector. “Voor de aanschaf van treinen worden we geadviseerd door oud-directieleden van de NS en er zijn verschillende experts uit de branche uit de betreffende landen betrokken bij het project. Zo bouwen we aan een team en netwerk dat het project verder brengt.” Om het bedrijf te leiden wordt gezocht naar geschikt management, bij voorkeur uit de spoorsector zelf. “Wij zijn zelf beter in het bouwen van een merk en het verkopen van kaartjes,” zegt Van den Biggelaar.
Voor veel starters in de spoorbranche is een van de grootste barrières de financiering om treinmaterieel aan te schaffen, terwijl er nog steeds onzekerheid is over de vraag of treinpaden worden toegekend. “We weten dat het moeilijk is en moeilijk zal blijven. Voor Heuro hebben we twee investeringsbedrijven ingeschakeld, een uit New York en een uit Zwitserland. Zij zullen met ons samenwerken om de financiering op te zetten.”
Omdat er veel geld mee gemoeid is, zijn nieuwe hogesnelheidstreinen een grote investering. Heuro is van plan om treinen te kopen die minstens 300 kilometer per uur kunnen rijden en is daarvoor in gesprek met verschillende fabrikanten. Elke trein zal plaats bieden aan 550 passagiers. Als referentiematerieel noemt Heuro de Frecciarossa 1000 van Hitachi Rail. Ter illustratie: Trenitalia kreeg twee jaar geleden een lening van 550 miljoen van de Europese Investeringsbank (EIB). Dat zou genoeg zijn om de helft van de aanschafkosten van 34 van deze Frecciarossa treinen te betalen.
Een golf van concurrentie?
De aankondiging van Heuro dat het gaat concurreren met Eurostar is niet de enige, zelfs niet deze week. Afgelopen weekend meldde de Britse krant The Telegraph dat het bedrijf Virgin Group van de Engelsman Richard Branson ook plannen heeft om hogesnelheidstreinen door de Kanaaltunnel te laten rijden.
Daarnaast dienden zowel Arriva als Qbuzz eerder al een aanvraag in bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) voor een verbinding met Parijs. Arriva op het traject Groningen – Parijs vanaf juni 2026 en Qbuzz op Amsterdam – Parijs vanaf januari 2027. Daarnaast was nieuwe speler Evolyn vorige maand in het nieuws: er zou een akkoord zijn bereikt met de Franse treinfabrikant Alstom om 12 hogesnelheidstreinen te kopen voor een verbinding tussen het Verenigd Koninkrijk en het Europese vasteland. Alstom reageerde met de mededeling dat er slechts een “kortetermijnovereenkomst is bereikt voor initiële engineeringactiviteiten voor treinsystemen, mochten de partijen uiteindelijk een contract sluiten voor de aankoop en levering van een bepaald aantal treinen.” Op voorwaarde dat Evolyn in staat is om de projectfinanciering rond te krijgen.
De Italiaanse spoorwegexploitant Trenitalia heeft ook laten doorschemeren dat het verbindingen met Parijs, Brussel, Amsterdam en Berlijn zou overwegen. “We kijken momenteel hoe we mogelijk partners of spelers kunnen zijn voor dat deel van Europa,” vertelde Carlo Palasciano Villamagna, chief international officer van moederbedrijf FS Group, aan The Financial Times.
Waar iemand die met de hogesnelheidstrein tussen Amsterdam, Brussel, Parijs en Londen wil reizen op dit moment geen andere keuze heeft dan de Eurostar te nemen, zou dat er over een paar jaar wel eens heel anders uit kunnen zien. De vraag is – als de plannen en de benodigde financiering van al deze nieuwe en bestaande spelers van de grond komen – of er dan genoeg ruimte op het spoor zal zijn om de gewenste frequenties aan te bieden. Ondanks alle aankondigingen van opkomende concurrenten ziet van den Biggelaar daar vooralsnog geen problemen in. “Hoe meer concurrentie, hoe beter.”
