RailTech Europa 2024: Bouwen aan het hogesnelheidsnetwerk van de toekomst

Kun jij de zeven belangrijkste spoorweginfrastructuurprojecten van Europa op een kaart zetten? Het kan moeilijker zijn dan je denkt. Deelnemers uit heel Europa namen deel aan deze uitdagingen tijdens de RailTech Europe 2024 conferentie, die vandaag van start ging in de Jaarbeurs in Utrecht. Het onderwerp van de ochtend? De uitbreiding van hogesnelheidstreinen (HSR) in Europa versnellen.

Op korte loopafstand van het grootste en drukste treinstation van Nederland, Utrecht Centraal, verzamelden spoorliefhebbers zich voor de eerste dag van de RailTech 2024 conferentie. Na een warm welkom door moderator Marjorie van Leijen, testten de gasten hun kennis van zeven grote infrastructuurprojecten in het Europese spoor: het CPK-project (Central Communication Port) in Polen, het HSR-project in Tsjechië, de aanstaande verbinding Boedapest-Belgrado-Skopje-Athene, de Brenner-basistunnel onder de Alpen, de HSR-verbinding Murcia-Almeria in Spanje, de Fehmarnbelt-tunnel die binnenkort Denemarken met Duitsland verbindt, en tot slot Rail Baltica.

Rail Baltica: Europa verbinden tegen 2030

Het publiek kon vervolgens meer te weten komen over het Rail Baltica project, door Emilian Dang, Chief Technical Officer en lid van de Raad van Bestuur van RB Rail. Hij presenteerde het ambitieuze Rail Baltica project, met als doel om transport, militaire en economische behoeften te overbruggen tegen 2030. Dit initiatief wil Finland verbinden en deel uitmaken van twee belangrijke corridors: de Noordzee-Baltische Zee en de Zwarte Zee-Aziatische Zee routes. Het project staat voor uitdagingen door de incompatibiliteit van Baltische spoorbreedtes met de EU-norm uit de Sovjettijd. Er wordt gewerkt aan standaardisering, waaronder de implementatie van technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI), ERTMS en elektrificatie, met als doel naadloos grensoverschrijdend verkeer.

Rail Baltica belooft aanzienlijke voordelen: de reistijden voor passagiers tussen steden als Riga, Tallinn en Vilnius worden gehalveerd en er wordt gehoopt op toekomstige nachttreinverbindingen met Berlijn en Rotterdam. Het verbeteren van de passagierservaring, met name de ticket- en boekingssystemen, blijft echter een prioriteit. Ondanks de uitdagingen is er duidelijk vooruitgang. De aanleg van de eerste 100 kilometer spoor moet in 2024 beginnen, er wordt gewerkt aan aanbestedingen en er wordt gezocht naar financiering vanuit de publieke en private sector. Volgens Dang: “Een van de grootste uitdagingen zijn de enorme investeringskosten. We profiteren van de steun van de EU-Commissie, maar we erkennen dat we niet alleen op overheidsgeld kunnen rekenen, dus we proberen de privésector erbij te betrekken”. Hij verklaarde dat er al meer dan 300 partnerschappen met Baltische en EU-bedrijven zijn gevormd en dat er “voor 4,7 miljard euro aan leverancierscontracten is getekend”.

Rail Baltica pakt ook klimaatverandering en duurzaamheid aan en zet zich in voor 100% hernieuwbare energie en een duurzame infrastructuur. “Vandaag de dag is het geen noodzaak, maar een must voor de planeet. Ik hoop dat het zal bloeien en de aantrekkelijkheid van spoorvervoer zal verhogen, vooral bij de jongere generatie,” benadrukte Dang. Tijdens een vraag- en antwoordsessie werd het unieke karakter van het project, dat zich uitstrekt over drie landen, benadrukt en werd het uniforme operationele concept over de nationale grenzen heen benadrukt. Dankzij de voortdurende samenwerking en investeringen zette Rail Baltica een nieuwe standaard voor grensoverschrijdende projecten.

Borja Manzano Hidalgo, BIM Manager bij Rail Baltica Estonian sections, en Blanca Ortiz, Railway Sustainability Lead en Infrastructure BIM Manager bij IDOM, benadrukten het belang van Building Information Modeling (BIM) bij het verbeteren van de ontwerpefficiëntie, duurzaamheid en besluitvormingskwaliteit van het Rail Baltica project. Rail Baltica strekt zich uit over 870 kilometer door Litouwen, Estland en Letland en is een cruciaal EU-infrastructuurinitiatief dat aanzienlijke besparingen in vracht- en klimaatveranderingskosten in het vooruitzicht stelt en een minimale koolstofuitstoot nastreeft. Het Spaanse bedrijf IDOM stond voor complexe coördinatie-uitdagingen bij het ontwerpen van 389 kilometer van het project en heeft de BIM-methodologie omarmd. Hidalgo en Ortiz benadrukten hoe ze dankzij BIM deze uitdagingen effectief konden aanpakken en een kader konden bieden voor gestroomlijnd projectbeheer en betere resultaten.

Naar een Europees MagRail netwerk

Michal Litwin presenteerde de MagRail technologie als de volgende sprong voorwaarts op het gebied van hogesnelheidstreinen (HSR): “Het is de volgende generatie HSR, we noemen het ultrahoge snelheid met snelheden van meer dan 500 (550) km/u.” Het belangrijkste voordeel van MagRail ligt in de snelheid, waardoor het bereik van klanten wordt vergroot en de efficiëntie van reizen wordt verbeterd. Met snelheden tot 550 km/u op bestaande lijnen waar conventionele treinen 300 km/u halen, biedt MagRail aanzienlijke voordelen.

In tegenstelling tot conventionele treinen zweeft MagRail op het spoor, waardoor wrijving wegvalt en hogere snelheden mogelijk zijn. Deze innovatie combineert bestaande spoorweginfrastructuur met magnetische levitatie (maglev) technologie, wat concurrentie vanaf de eerste dag en een snelle integratie in het Europese spoorwegnet belooft. In tegenstelling tot bestaande magneetsystemen in Azië (zoals de Tokyo-Osaka Bullet train in Japan), die niet interoperabel zijn met bestaande infrastructuur, streeft MagRail naar naadloze integratie met het uitgebreide Europese spoorwegnet. Litwin benadrukte het potentieel voor een snelle inzet, door gebruik te maken van de robuuste spoorweginfrastructuur van Europa met upgrades in plaats van decennialange nieuwe ontwikkelingen.

Litwin besprak ook innovaties zoals de HyperLoop en MagRail Booster. Terwijl de HyperLoop gericht is op hoge snelheden in vacuümtunnels, belemmeren de integratieproblemen in stadscentra de gemiddelde reissnelheid. De MagRail Booster daarentegen, uitgerust met een aandrijfmotor tussen de sporen, biedt volledig elektrisch en geautomatiseerd reizen zonder locomotief. Litwin hoopt dit jaar het eerste commerciële contract binnen te halen voor de MagRail Booster, die naar verwachting in 2025 in gebruik zal worden genomen. Met Nevomo’s idee om nieuwe technologie toe te passen op bestaande infrastructuur, is Litwin van mening dat Nevomo’s technologie “concurrentie vanaf dag één” zal zijn voor de spoor- en luchtvaartindustrie. Hij prijst Europa’s spoorweginfrastructuur en zegt: “Het gaat er nu gewoon om die te upgraden. Het is gewoon de volgende stap voor ons allemaal.”

Hogesnelheidstrein: een visie voor duurzame Europese connectiviteit

Tijdens de discussies over de uitbreiding van het Europese spoorwegnet benadrukte Dang opnieuw de noodzaak om de financieringsbronnen te diversifiëren: “We kunnen niet alleen vertrouwen op overheidsgeld, het is niet de meest efficiënte timing en uitvoering. Het is een echte uitdaging om manieren te vinden om de particuliere sector aan te trekken voor dit soort investeringen. Met onmiddellijk beschikbaar geld zouden we de snelheid van de projectontwikkeling kunnen verhogen. Bij Rail Baltica zijn we van plan om een particuliere exploitant te hebben.” Hij verwees naar het succes van Frankrijk om in 2010 meerdere HSR-lijnprojecten tegelijk te lanceren en schreef dit toe aan publiek-private partnerschappen die voor extra financiering zorgden. Dang benadrukte het belang van innovatie bij het opleveren van projecten, vooral bij het navigeren door het competitieve proces voor EU-financiering.

Peter Rummel, directeur van Infrastructure Policy Advancement bij Bentley, sloot zich aan bij de woorden van Dang en benadrukte het belang van efficiëntie in tools, processen en gegevensverwerking. Hij benadrukte de uitdaging van lange implementatietijden voor hogesnelheidstreinen (HSR) en pleitte voor meer flexibiliteit in het reizen per spoor om beter te kunnen concurreren met luchtvervoer. Rummel ging ook in op de decarbonisatie van de luchtvaartindustrie en pleitte voor een holistische evaluatie van reisopties, inclusief de volledige reiservaring en de potentiële concurrentie van opkomende technologieën zoals bestuurderloze auto’s.

De panelleden benadrukten het belang van economische en sociale effecten bij het bevorderen van de uitbreiding van het spoor, waarbij ze voorbeelden aanhaalden uit Japan en Italië, waar de spoorconnectiviteit de economische groei stimuleerde. Ze benadrukten dat secundaire effecten, zoals regionale ontwikkeling en klimaatvoordelen, duidelijker moeten zijn voor investeerders. Publieksleden uitten hun bezorgdheid over ticketprijzen en passagierservaring en benadrukten de behoefte aan uniforme boekingsplatforms en verbeterde stationsomgevingen. Michał Litwin suggereerde dat schaalvoordelen zouden kunnen helpen om de ticketprijzen te verlagen, maar erkende ook uitdagingen zoals de heffingen voor de toegang tot het spoor. Over het algemeen benadrukte het panel het transformatiepotentieel van hogesnelheidstreinen om Europese steden duurzaam met elkaar te verbinden, maar het benadrukte ook de behoefte aan innovatieve oplossingen en een grotere betrokkenheid van de private sector om financiële en operationele uitdagingen te overwinnen.

Met dit gesprek werd de ochtendeditie van de conferentie afgesloten, waarna de aanwezigen pauzeerden voor de lunch.

Verder lezen:

• “Vind het wiel niet opnieuw uit”: Lessen van Rail Baltica
• Nevomo tests succesvol: MagRail treinen kunnen leviteren op bestaande sporen
• De spoorwegsector samenbrengen: dit is dag 1 van RailTech Europe 2024