Tekort aan machinisten: kunnen digitale oplossingen en het uitwisselen van machinisten helpen?

De arbeidsmarkt voor machinisten is krap en binnen tien tot vijftien jaar zal een aanzienlijk deel van de beroepsbevolking met pensioen gaan. Digitale oplossingen om de uitwisseling van machinisten tussen verschillende exploitanten te vereenvoudigen, kunnen helpen om het huidige personeelsbestand van machinisten optimaal te benutten.

In het algemeen neemt de gemiddelde leeftijd van de spoorwegsector in Europa toe en een aanzienlijk deel zal de komende decennia met pensioen gaan. Volgens STAFFER zal een groot deel van het huidige personeelsbestand de komende 10 jaar met pensioen gaan. In het Verenigd Koninkrijk bijvoorbeeld leidt de vergrijzing van de beroepsbevolking tot een klif met pensioen gaan. Volgens de National Skills Academy for Rail (NSAR) wordt verwacht dat bijna 50.000 werknemers in de spoorwegindustrie, waaronder machinisten, tegen 2030 met pensioen zullen gaan. Ook in andere transportmodi, zoals het wegvervoer, zal het tekort aan machinisten een steeds groter probleem worden.

Raoul Oomen, Country Manager bij goederenvervoerder Captrain Nederland, legt uit dat het niet eenvoudig is om machinistendiensten te plannen. Het inplannen van alle diensten voor goederentreinen naar Duitsland, Zwitserland en Italië, evenals rangeerdiensten voor andere goederenvervoerders, is een hele klus. “Onze Nederlandse machinisten rijden de trein naar Darmstadt of Koblenz, zo’n 500 kilometer, en gaan de volgende dag op een andere manier terug. Een Duitse collega rijdt de trein verder naar de eindbestemming”, vervolgt Oomen. Met ongeveer 12 locomotieven en 32 machinisten staat de goederenvervoerder in de top vijf van grootste van Nederland. Verdeeld over vroege, late en nachtdiensten, nationale en internationale diensten en rekening houdend met rusttijden, gegarandeerde vrije weekenden en reistijden, is de planning elke week weer een zware uitdaging.

Volgens de European Rail Freight Associatoin (ERFA) hebben machinisten in het goederenvervoer in vergelijking met passagierstreinen veel vaker nachtdiensten. De roosters van de bemanning zijn minder voorspelbaar en er zijn vaak extra diensten nodig.

“Uitwisseling van machinisten tussen exploitanten zou een uitkomst kunnen zijn”

Er is hevige concurrentie in de wereld van het goederenvervoer per spoor, maar er is ook samenwerking. Zo voert Captrain rangeren uit in onder andere Moerdijk, Sittard en Waalhaven voor verschillende concurrenten zoals LTE, SBB en RFO. “Samenwerken gebeurt veel, voor bijna alle treinen. Bij Moerdijk zetten drie verschillende externe vervoerders treinen neer op de lage Zwaluwe, en voor het laatste stuk zonder bovenleiding vervoert Captrain ze met een dieselloc naar Moerdijk.”

Dit gaat vrij gemakkelijk volgens gemaakte afspraken, maar meer samenwerking en uitwisseling van machinisten voor het vullen van diensten is iets wat Oomen graag meer zou zien. “We zien dat de beschikbaarheid van machinisten in Nederland in de toekomst steeds lastiger wordt. Onderlinge uitwisseling van machinisten tussen goederenvervoerders kan dan een uitkomst zijn.” Dit kan helpen, want als een machinist een dienst moet afzeggen en er is geen grote pool van collega’s die het kunnen overnemen, dan is er misschien een machinist van een ander bedrijf beschikbaar.

Voor het inplannen van de diensten van haar personeel maakt Captrain Nederland gebruik van RailApp, een applicatie van een Nederlands bedrijf speciaal ontwikkeld voor de spoorsector. “Als we een machinist van een andere vervoerder willen inhuren, is RailApp bij uitstek geschikt om dat te regelen en de nodige informatie uit te wisselen. Het laat een vervoerder in een digitaal overzicht zien of alle benodigde items volledig en correct beschikbaar zijn.”

Uitdagingen bij het uitwisselen van machinisten

Bij het uitwisselen van personeel komen echter meerdere uitdagingen kijken, benadrukt Oomen. “Op het moment dat je een machinist uitwisselt en een machinist van een ander bedrijf werkt uren voor ons, dan beschouwt de wet die gewerkte uren alsof hij daadwerkelijk bij mij in dienst is. Het vervoer vindt plaats onder onze vergunning, waardoor wij verantwoordelijk zijn voor alles wat er gebeurt. Het vakbekwaamheidsdossier van deze chauffeur moet dus helemaal in orde zijn, daar zit een hele reeks papieren en documenten aan vast.”

Een digitale oplossing maakt dat proces een stuk eenvoudiger. “Door deze zaken via de app te regelen, kan ik ook zien en garanderen hoeveel uren iemand werkt. Uitzendkrachten en zzp’ers moeten zich natuurlijk ook aan de Arbeidstijdenwet houden. Doordat dit goed wordt bijgehouden in de app, lopen we aanzienlijk minder risico dat we vandaag iemand aannemen die misschien ook ’s nachts heeft gewerkt, wat volgens de Arbeidstijdenwet niet is toegestaan. Captrain gebruikt RailApp al ruim vijf jaar, specifiek voor de planning: het inroosteren van diensten voor machinisten. Je kunt diensten aanvragen, inplannen en inroosteren en informatie uitwisselen met Machinext of andere derden.”

Er is veel documentatie nodig om machinisten grensoverschrijdend in te zetten, niet alleen per land maar ook voor specifieke routes. “Een machinist moet een aparte training en certificering hebben voor elk type locomotief, en ook per land. Daarom is uitwisselbaarheid ook zo lastig, en daarom is een digitale oplossing zo handig, want daarin wordt vastgelegd welke certificeringen iemand heeft en wat hij kan en mag”, zegt Oomen.

Daarnaast is er ook nog de trajectkennis, waarvoor in Nederland en andere landen nog steeds verschillende regels gelden. Dus voordat een coureur op een bepaald traject mag rijden, moet hij daarin geëxamineerd zijn. “Als je eenmaal dit stempel hebt gehaald bij een van de vervoerders, is het geldig bij meerdere vervoerders”.

Ontwikkelingen in Duitsland

In Duitsland is financiering beschikbaar gesteld voor de ontwikkeling van een digitale innovatie om de uitwisseling van chauffeurs te vergemakkelijken en te bevorderen. Tot nu toe heeft de inzet van chauffeurs tussen verschillende vervoerders slechts op twee manieren gewerkt, legt Bernhard Knierim uit, adviseur transportbeleid en projecten bij Allianz pro Schiene, die meer dan 150 Duitse spoorwegbedrijven en 24 non-profitorganisaties verenigt.

Ten eerste, als transportbedrijven niet genoeg eigen chauffeurs hebben voor hun diensten op langere termijn, huren ze voor een paar maanden chauffeurs in bij andere bedrijven. Ten tweede schakelen ze ook bedrijven in die gespecialiseerd zijn in persoonlijke dienstverlening voor individuele diensten als ze daarvoor niet genoeg eigen chauffeurs hebben. Dit moet dagen van tevoren worden geregeld. “We willen het mogelijk maken om chauffeurs ook rechtstreeks tussen vervoerders te kunnen toewijzen. Daarnaast willen we dit ook sneller mogelijk maken, omdat ploegendiensten elke dag heel snel wisselen door vertragingen – wat voor goederentreinen enkele uren vertraging kan betekenen”, zegt Knierim.

In Duitsland bestaat hiervoor nog geen systeem, dus werd de digitale oplossing WILSON.Share ontwikkeld, waarvoor Allianz pro Schiene, Menlo79 GmbH, ENGINEC, SCI Verkehr GmbH en Trainbutlers GmbH & Co. KG hun krachten hebben gebundeld. Het project wordt gefinancierd door het Duitse Ministerie van Digitale Zaken en Transport en wordt dit jaar getest met een paar bedrijven als onderdeel van de pilotfase. Het doel is dat het eind 2024 klaar is voor de markt. Nu wordt het ook uitgebreid naar rangeer- en wagenmeesterdiensten, deelt Knierim. “Er is ook een vrij grote vraag op dit gebied en de bedrijven zijn hierin zeer geïnteresseerd”.

Daarbij zijn er verschillende uitdagingen. De privacy moet bijvoorbeeld worden bewaakt – vanwege wettelijke voorschriften en omdat transportbedrijven niet willen dat hun concurrenten over te veel informatie beschikken, zegt Knierim. Bovendien zijn sommige bedrijven bang om hun chauffeurs te verliezen of hun concurrenten te veel informatie te geven. “We moeten ervoor zorgen dat chauffeurs alle informatie hebben die ze nodig hebben en veilig de trein van het andere bedrijf kunnen besturen – veiligheid is hier de eerste prioriteit.”

“In Nederland zijn we hier al verder mee dan in Duitsland. Over het algemeen is het spoor zelf nog weinig innovatief, technologische innovatie loopt achter vergeleken met andere sectoren en gaat vaak langzaam. Je vindt innovatie in het spoor wel in randplatformen, zoals met een app. Je ziet dat dit soort platformen ons enorm helpen”, besluit Raoul Oomen.

Lees meer:

• Een gemeenschappelijke taal voor Europese machinisten: extra hindernis of oplossing?
• Pilot met bedrijfsoverkoepelende machinisteninzet om goederenvervoer per spoor in Duitsland te ontlasten