5 kritische punten voor het Europees intermodaal transport
Intermodaal vervoer wordt vaak (en niet onterecht) omschreven als een hoeksteen van de groene transitie. De spoorwegsector gebruikt het als een vlaggenschipconcept op het gebied van duurzaamheid, efficiëntie en concurrentievermogen voor langeafstandsvrachtvervoer en zeevervoer.
Toch heeft het intermodaal vervoer te lijden van een lage stiptheid en effectiviteit, waardoor vertrouwensproblemen ontstaan bij klanten en verladers.
Te veel verwachtingen, gebrek aan communicatie of onvoldoende draagvlak bij beleid en besluitvormers? Wat baart de intermodale supply chain nog meer zorgen? In onderstaand artikel vind de lezer 5 aandachtspunten zoals deze aan bod kwamen tijdens een paneldiscussie met Halina Bajczuk (PKP Cargo), Robert Baan (Dow Chemical) en Martin Hubenak (Port of Antwerp) op de RailFreight Summit Poland 2022.
De 5 aandachtspunten
1* De verladers zijn nog steeds ontevreden over het intermodaal vervoer en wenden zich zodoende tot het wegvervoer: Robert Baan van Dow Chemical stelde dat veel bedrijven en verladers niet betrokken zijn bij discussies over intermodaal transport. “We willen wel degelijk de wegen verlaten en intermodale toeleveringsketens gebruiken omdat we groene doelstellingen hebben”, zei hij. “Wij als bedrijf moeten echter rekening houden met de klanten die bezorgd zijn om levertijden en het kostenplaatje in de gaten houden – net als elk ander bedrijf. De knelpunten van intermodaal vervoer zijn daarmee aangeduid, de klanten eisen in veel gevallen een terugkeer naar de weg”, benadrukte Baan.
2* Slechte communicatie is de kern van het probleem: “Veel operatoren communiceren niet wanneer er zich problemen voordoen”, zegt Martin Hubenak. “Problemen zijn er altijd; we verwachten dat een goede samenwerking ze kan helpen oplossen”, aldus Baan. Uiteindelijk is de levertijd een factor die van doorslaggevend belang is voor de bedrijven. “We verwachten geen vertragingen, maar we verwachten dat de zending op de laatst gecommuniceerde levertijd arriveert. Zelfs als dat niet het geval is, moeten we dit weten”, zei Baan erop wijzend dat communicatie over intermodale leveringen ronduit rampzalig kan zijn.
3* De infrastructuurbeheerders geven nog steeds niet thuis als er over communicatie wordt gesproken, Bajczuk probeerde de beheerders te verdedigen door te vermelden dat zij ook met deze problemen worden geconfronteerd. “Het draait uiteindelijk allemaal om infrastructuur en om de communicatie met de infrastructuurbeheerders.” “We moeten samen plannen en de intermediairs moeten wel degelijk rekening houden met onze behoeften”, vulde Bajczuk aan.
4* De integratie van diensten is cruciaal: hebben we meer bedrijven zoals Hupac nodig? Moeten we gaan denken en handelen zoals zij? Bajczuk stelde deze vragen aan zichzelf en aan zijn collega-sprekers. Hubenak voegde er aan toe dat spoorwegondernemingen hun activiteiten moeten diversifiëren, op verschillende manieren moeten bijdragen aan de intermodale keten en een uitgebreider overzicht van de activiteiten moeten geven. Wat impliceert dat intermodaal vervoer intermodale bedrijven vereist die ook de eerste en laatste mijl-operaties kunnen uitvoeren zonder externe partners daarbij te betrekken. Een integratie van intermodale diensten is zodoende cruciaal.
5* Te hoge verwachtingen?: zijn de verwachtingen voor intermodaal vervoer realistisch, of verwachten we er gewoon te veel van? Presteert intermodaal vervoer ondermaats of niet, en wat kun je ervan verwachten? “We verwachten niet te veel. We hopen gewoon concurrerend te zijn met het wegvervoer en onze concurrentiepositie te kunnen behouden. Een paar jaar geleden hadden we wel degelijk goede resultaten met intermodaal, maar wat is er inmiddels veranderd? Het draait allemaal om excuses en onverwachte gebeurtenissen”, besluit Baan.
