Spoor kan een handje toesteken voor gestrande schepen op rivieren

Het waterpeil op de Rijn bereikte een kritiek laag punt, in zoverre dat het spoor te hulp moeten schieten om het transport van levensnoodzakelijke goederen te garanderen. Is dit een goed idee? Volgens sommigen wel, volgens anderen niet. In ieder geval kampt het transport per spoor met zijn eigen problemen.

Door de klimaatverandering is het waterpeil van de Rijn (en andere rivieren) momenteel zo laag, dat schepen slechts een klein gedeelte van hun gebruikelijke lading kunnen vervoeren. Vooral Duitsland heeft hier last van, omdat goederenvervoer over de binnenwateren hier belangrijker is dan in veel andere West-Europese landen.

Niet zo erg als in 2018

Het waterpeil van de Rijn is echter niet zo laag als in oktober 2018, toen het het laagterecord van 27 centimeter werd bereikt. Het gevoel van urgentie komt meer voort uit het feit dat de kolentransporten de elektriciteitsnetten van Europa moeten blijven voeden om een potentiële energiecrisis te voorkomen.

Deze kolentransporten gebeuren meestal per binnenschip.

Prioriteit voor het transport van steenkool

In Duitsland zijn de prioriteiten door de regering inmiddels duidelijk gesteld. Het kolenvervoer moet naar het spoor worden verschoven, ten koste van het personen- en ander goederenvervoer, aldus de minister van Verkeer. Deze prioriteit kan worden gelegaliseerd als het besluit de komende weken door het kabinet wordt goedgekeurd. Polen overweegt soortgelijke maatregelen.

Het probleem zit veel dieper

Maar er moet veel meer verscheept worden dan alleen maar kolen. Voor de verladers is het spoor veel minder een optie, want zij kunnen in laagwaterperiodes niet zomaar overstappen op het spoor. Daarvoor moeten ze spoorterminals bouwen. Ook het spoorwegnet is momenteel overbelast en en transport per spoor is duurder dan overstappen op zeescheepvaart, zegt Albert Jan Swart, econoom bij ABN Amro.

Tel daarbij de infrastructurele knelpunten op het spoorwegnet, ook in Duitsland, en de omvang van het probleem zal nog duidelijker worden. De Duitse infrastructuurbeheerder voert een enorme upgrade van het netwerk uit, waardoor de capaciteit voorlopig ernstig wordt beperkt. In augustus bereikten deze beperkingen hun piekniveau, waarbij storingen op het netwerk de norm zijn, aldus DB Cargo.

Geen nieuw idee

Het idee om in tijden van laagwater over te stappen op het spoor is niet geheel nieuw. In voorgaande jaren zijn daaromtrent  afspraken gemaakt, ook door spoorwegondernemingen. Lineas leverde in de zomer van 2020 14 wekelijkse Xpress-diensten en extra capaciteit aan de regio Mannheim om de verschuiving van binnenvaart naar spoor te vergemakkelijken en de continuïteit van supply chains te waarborgen.

Ook de dit jaar is er een taskforce ingesteld, zo liet een woordvoerder van het bedrijf weten. “Momenteel bekijken we de mogelijkheid om extra capaciteit te voorzien voor wie wil overstappen op het spoor. Maar de capaciteit op het spoornet is momenteel beperkt”, legt de persoon uit.

Nooit een goed idee

Volgens de Duitse spoorvereniging NEE is het spoor nooit een alternatief geweest voor de binnenvaart. Het is de vierde zomer op rij met laagwater op de belangrijkste routes van de binnenvaart in Duitsland en in drie daarvan werd de vraag gesteld naar de overstap van binnenvaart naar het goederenvervoer per spoor.

Drie keer op rij was het antwoord steeds hetzelfde: niet op korte termijn.

Energie krijgt prioriteit

Op het gebied van energievoorziening worden echter verregaande concessies gedaan. Als in Duitsland doorgaat het wettelijk fiat wordt gegeven, krijgt energievoorziening voorrang op andere lading op het spoor en dit zal waarschijnlijk ook in andere landen zo worden. Heel wat spoorwegmaatschappijen zijn daar voorstander van.

“Door de lage waterstanden kunnen binnenvaartschepen minder goederen vervoeren terwijl veel meer olie, gas en kolen nodig zijn  om energieproblemen in de winter te voorkomen. Het lijkt dan ook een logische en verstandige beslissing. Het resultaat is dat goederentreinen sneller aankomen, zonder lange wachttijden, en dat er in het algemeen meer treinen kunnen rijden die relevant zijn voor het aanbod”, zegt Hector Rail, een operator met hoofdkantoor in Zweden.

Als deze energievoorziening eenmaal op het spoor verder is uitgebouwd, zal er uiteraard minder ruimte beschikbaar zijn voor andere vervoerders die van het spoor gebruik kunnen maken.