Word vrachtvervoer met een snelheid van 700 km per uur mogelijk in 2050?

Levering op dezelfde dag ver weg ergens in Europa. Hele continenten veranderen in een interne markt. Een futuristisch scenario? Nee, een concrete projectie van wat een hyperloopnetwerk in Europa kan doen. En niet alleen kan maar ook zal doen, als het aan Hardt Hyperloop ligt. “Hyperloop is de toekomst”, zegt David Cao, specialist in transportnetwerkontwikkeling bij het Rotterdamse hoofdkantoor.

Cao presenteerde de buistechnologie op 23 juni op de vakbeurs RailTech. Tegen 2050 is Hardt Hyperloop van plan om 100.000 km gemengd netwerk te leveren, en dit is slechts 69 procent van wat het bedrijf van plan is in Europa uit te rollen.

Rotterdam-Milaan in een uur

Luister gewoon naar een korte samenvatting van wat de technologie inhoudt en je raakt meteen onder de indruk. Hyperloop-transport gebeurt zonder wrijving. Podachtige rijtuigen drijven door een buis met magnetische voortstuwing met een snelheid van 700 km/u. Dit plaatst het in dezelfde categorie als vliegen. Het wisselen van rijstrook gebeurt autonoom, signalering is niet nodig.

Dit zou zeker een grote sprong voorwaarts betekenen in het vrachtverkeer. De snelste goederentrein rijdt momenteel met een snelheid van 350 km/u en dat gebeurt in China. In Europa komen hogesnelheidsgoederentreinen minder vaak voor, omdat het netwerk hier veel complexer is. Met de hyperloop zou de afstand tussen Rotterdam en Milaan in theorie in iets meer dan een uur kunnen worden afgelegd. “Het is vanaf de eerste dag ontworpen als een wereldwijde interoperabele standaard, waarmee de schijnbaar onoverkomelijke uitdaging om spoorsystemen over de hele wereld te standaardiseren wordt omzeild”, aldus Cao.

Een hyperloop-vrachtnetwerk

De specialist legde uit hoe een netwerk eruit zou zien voor vracht. De hyperloop kan in principe tussen twee willekeurige punten lopen, op basis van de vraag in plaats van op basis van een vast schema. Er komen grote consolidatiepunten, van waaruit kleinere afstanden met een lagere snelheid worden afgelegd.

“Hogesnelheidslijnen (internationaal) vermijden sterk verstedelijkte gebieden; de vrachthubs kunnen zich bevinden in een stedelijke logistieke zone aan de rand van een stad. Het verhoogt de logistieke efficiëntie enorm, waar warehousing kan worden gecentraliseerd en bestellingen net op tijd naar een hub in de buurt van een stedelijk centrum kunnen worden verzonden voor levering op de laatste kilometer, in plaats van opslag, voorraad en processen in de buurt van elke stad te dupliceren”, legt Cao uit.

Het netwerk wordt aangelegd tussen 29 kernhubs in Europa. Dit zijn knooppunten, maar het zijn ook start- en eindpunten van corridors met de hoogste verkeersintensiteit in Europa. “Internationale herkomst-bestemmingsparen met een hoog vraagpotentieel zijn Frankfurt-Parijs, München-Parijs, Frankfurt-Lissabon en Londen-Amsterdam. 65 procent van de hubs bevindt zich op TEN-T-corridors.”

Doorbraak

“We hebben al lang geen grote doorbraak in transport meer gehad. Hyperloop zou die doorbraak kunnen zijn”, zegt CAO tijdens zijn 45 minuten durende workshop op de beurs. Het doorbraakverhaal is overtuigend wanneer het wordt vergeleken met de traditionele vervoerswijzen. Niet alleen in termen van snelheid, maar ook in termen van duurzaamheid, aangezien het zowel het totale energieverbruik en de uitstoot van schadelijke stoffen als het landgebruik vermindert.

Momenteel beslaat het vervoer in het algemeen 10-25 procent van de stedelijke ruimte. Hardt Hyperloop claimt slechts de helft van de ruimte te gebruiken voor weg-, spoor- en metrogebruik bij dezelfde capaciteit. Indien dit klopt, zou dit inderdaad een oplossing kunnen zijn voor het toch al overvolle spoorwegnet en de langdurige concurrentie tussen personen- en goederenvervoer, die beiden strijden voor voldoende capaciteit op dit netwerk.

Concurrentie voor het spoor?

Toch is niet iedereen even enthousiast over de nieuwe technologie. In maart 2021 publiceerde de Gemeenschap van Europese Spoorweg- en Infrastructuurondernemingen (CER) een position paper over de hyperloop, waarin wordt gewezen op mogelijke conflictgebieden. Die liggen volgens de branchevereniging in de beschikbaarheid van fondsen voor de spoorsector, oneerlijke concurrentie en concurrentie met andere hogesnelheidsprojecten.

“Net zoals wat er gebeurde met het spoorvervoer toen het wegverkeer in de tweede helft van de 20e eeuw opkwam, mag de hyperloop de huidige ontwikkelingen van het traditionele spoor niet hinderen”, aldus de CER. Desalniettemin kunnen traditionele spoorlijnen en hyperloop elkaar aanvullen en verbinden, omdat ze verschillende kenmerken gemeen hebben, voegde de organisatie eraan toe.

Concurrent of partner?

Cao gaf op RailTech aan dat om de groeiende vraag naar transport op basis van de huidige vervoersinfrastructuur aan te kunnen, er richting 2050 investeringen nodig zijn van ruim 50.000 miljard euro. Voor spoor als modaliteit komt dat neer op 3.304 miljard euro.

“Door ongeveer 6,7 procent van de verwachte investeringen in transportinfrastructuur die nodig zijn voor Europa te herbestemmen, kan een uitgebreid hyperloopnetwerk worden gebouwd”, merkte hij op.

Betekent dit dat middelen die gereserveerd zijn voor het spoorwegnet inderdaad opnieuw kunnen worden toegewezen? Volgens Cao is dit niet het geval. “We werken samen met grote spooroperatoren, dit alles op basis van partnership. We willen kijken hoe we elkaar kunnen aanvullen.”