Spanje bouwt as spoorwissel systeem op het station van Irun

Adif AV, de Spaanse infrastructuurbeheerder, heeft een aanbesteding uitgeschreven voor de bouw van een as spoorwissel systeem op het station van Irun in het noordoosten van het land.

Het is algemeen bekend dat Spanje (en Portugal) niet hetzelfde UIC-normaalspoor als Frankrijk en andere Europese landen hebben. Het Iberisch schiereiland heeft rupsbanden van 1.668 mm, terwijl de standaardbreedte 1.435 mm is. Een grote handicap die Spanje en Portugal volledig isoleert wat betreft spooruitwisselingen.

Gefaseerde aanpassing werd niet weerhouden

Er was sprake van een gefaseerde aanpassing van de spoorbreedte van de Spaanse sporen, maar deze doelstelling werd snel terzijde geschoven. Het was dan namelijk ook nodig om aan de assen van alle treinen te werken, wat de taak onoverkomelijk en kostbaar maakte.

De 3.200 km hogesnelheidslijn in Spanje, beheerd door Adif, werd echter rechtstreeks gebouwd met het standaard UIC-spoor van 1.435 mm. Alleen via de verbinding Barcelona-Perpignan, meer bepaald via de Perthus-tunnel, kan Spanje via een standaardtrein worden verbonden met Frankrijk.

In het noordoosten van het land lopen de 1.668 mm-tracks tot Irun (met een spoor dat zelfs verder loopt in Frankrijk tot Hendaye). In Irun wil Adif een systeem bouwen dat automatisch de afstand tussen de assen verandert.

Eén systeem voor alle treinen

Tot nu toe heeft alleen de firma Talgo sinds de jaren 60 gelede reizigerstreinen ontwikkeld die zijn uitgerust met variabele dieptewielen. De riemen gingen door een kleine hangar die was uitgerust met een systeem voor het wijzigen van de as afstand. Adif wil een identiek systeem toepassen maar dan voor alle treinen, dus ook voor goederenwagons.

In Irun worden de goederenwagons momenteel met vijzels gehesen en worden de assen vervolgens op het juiste spoor gezet. Een erg duur systeem dat bovendien veel tijd kost.

Het doel van het nieuwe Irun-knooppunt is om de verandering van spoorbreedte te automatiseren. Voor de realisatie van dit project is de bouw van een “gauge changer” voor de assen met variabele spoorbreedte voorzien, evenals alle daarvan afgeleide installaties. Denk daarbij aan de uitvoering van het drainagenetwerk in de putten en de aansluiting op de bestaande regenwaternetwerk, evenals de montage van twee baanvakken om aan te sluiten op de bestaande sporen.

Het bod voor het baanmontagecontract bedraagt ​​517.210 euro, met een oplevertermijn van drie maanden. Het contract voor de elektrificatie werken zal het voorwerp uitmaken van een aanbesteding, met een budget van 247.517 euro en een vrij krappe uitvoeringstermijn van slechts 26 dagen.

Dit elektrificatie werkcontract omvat de installatie van palen en consoles, de montage van ophangingen, steunen en ankers, evenals de installatie van de volledige bovenleiding. Aansluitingen en aanpassingen van de bestaande bovenleiding zijn ook inbegrepen.

Technologie goedgekeurd door de National Rail Safety Agency

Het project is gebaseerd op de door de National Rail Safety Agency (AESF) goedgekeurde technologie voor een assysteem met variabele spoorbreedte. Met dit systeem kunnen goederentreinen rijden tussen netwerken met verschillende spoorbreedtes. Het variabele spoorbreedtesysteem bestaat uit een as-wielsamenstel verbonden door het spoorveranderingsmechanisme, evenals een vergrendelingssysteem. Dit wijkt af van de door Talgo ontwikkelde techniek van onafhankelijke wielen.

Een goederentrein zal dankzij dit systeem rechtstreeks van sporen van 1.435 mm naar sporen van 1.688 mm en vice versa kunnen overstappen. Hierdoor hoeven treinen niet langer een dag of langer te wachten aan de Frans-Spaanse grens.

Dit artikel is eerder verschenen bij zustervakblad RailTech.be/fr.