Middle Corridor kan extra noordelijke volumes niet absorberen, andere opties worden bekeken

De Middle Corridor kan niet meer aan alle volume- en capaciteitseisen voldoen als gevolg van de verstoring van de Nieuwe Zijde routeroutes door Rusland. “De corridor is goed voor ongeveer 3-5 procent van de totale capaciteit van de noordelijke routes”, legt Cankat Yildiz van Middle Corridor Logistics uit. “Het is inderdaad een mogelijk alternatief, maar dat betekent niet dat het alle extra vraag vanwege het conflict in Oekraïne aan kan. Eigenlijk hoeft daar geen tekening bij gemaakt worden”.

Webinar ‘Keeping cargo on rail between Europe and Asia’

Cankat Yildiz, Hongming Fang uit China Wuwei Bonded Logistics Center en Nils Müller van DSV Global Transport and Logistics waren de sprekers van het webinar ‘Keeping cargo on rail between Europe and Asia’, vorige week georganiseerd door RailFreight.com en RailFreight.cn.

Een klein percentage

De volumes die via de noordelijke routes door Rusland worden vervoerd, bedragen ongeveer 1,5 miljoen TEU. De Middle Corridor kan een dergelijke hoeveelheid onmogelijk verwerken. “De capaciteit van de route is maar 3-5 procent van deze hoeveelheid”, legt Cankat Yildiz uit. “Er is een enorme vraag, daar hoeven we ongetwijfeld geen tekening bij te maken. We kunnen het gat geslagen in de noordelijke corridor momenteel niet opvangen, maar we kunnen wel helpen om oplossingen aan te reiken”, voegde hij eraan toe.

Hongming Fang van Wuwei Bonded Logistics Centre merkte op dat zijn organisatie acht tot tien treinen per maand via deze route naar Europa stuurt. Het is een van de weinige Chinese platforms die exclusief worden gebruikt sinds het operationeel worden er van . “Verstoringen in de noordelijke routes mogen niet de enige reden zijn om te overwegen de Middle Corridor meer te ontwikkelen”, aldus Fang. “Die corridor moet een belangrijke route worden tussen China en Europa en dat ook zonder dat er sprake is van een oorloggssituatie. We mogen niet bij de pakken blijven zitten. Als we meer investeren, zullen er meer kansen komen”, voegde hij eraan toe.

Knelpunten en beperkingen

Gezien de huidige situatie met een snel groeiende vraag naar de Middle Corridor, is het niet meer dan logisch dat steeds meer bedrijven naar deze oplossing kijken. Ze worden echter allemaal met min of meer dezelfde problemen geconfronteerd. Efficiënte koppeling en capaciteitstekorten zijn daarbij de belangrijkste. Nils Müller van DSV Global Transport and Logistics identificeerde de Kaspische Zee als de belangrijkste hindernis die zijn bedrijf tegenkwam bij het gebruik van de Middle Corridor.

“Rond de Kaspische Zee zijn er drie belangrijke havens, Baku, Aktau, Turkmenbashi”, legt Yildiz uit. “Om de efficiënte werking van deze lijn te garanderen, zijn twee schepen alleen verantwoordelijk voor het transport tussen China en Europa. Het grootste deel van de ladingen gaat naar het westen”, merkte hij op. Maar zelfs met speciale schepen zijn de verbindingen over de Kaspische Zee onvoldoende. “We hebben meer samenwerking nodig tussen de Europese en de Chinese bedrijven om meer schepen in de Kaspische zee te laten varen”, merkte Yildiz op.

Aan problemen geen gebrek

Maar zelfs als het probleem van de Kaspische Zee is opgelost, duiken er meer problemen op. “De BTK-lijn tussen Azerbeidzjan, Georgië en Turkije is ook overbelast door de pandemie en de oorlog in Oekraïne”, zei Yildiz. Hiervoor hebben betrokken partijen intermodale oplossingen bedacht, zoals de Zwarte Zee-verbinding tussen de Georgische haven van Poti en de Roemeense haven van Constanța. Wuwei Bonded Logistics Centre maakt gebruik van deze route die zich kan uitstrekken tot Boedapest via spoor of binnenvaart.

Müller zette echter vraagtekens bij de efficiëntie van deze oplossing. “De haven van Constanța is zwaar overbelast”, merkte hij op en dat blijft niet zonder gevolgen: “Ten eerste: als we deze route kiezen en de trage aanlooptijden in de Middle Corridor optellen bij de wachttijden in Roemenië wordt het gebruik van het Europees spoorwegnet operationeel minder interessant. Daarom overwegen we vrachtwagens in te zetten tussen Roemenië en Midden-Europa. Ten tweede: als dit alternatief via de toch al overvolle route niet levensvatbaar blijkt, dan kunnen we gewoon geen gebruik maken van het Euraziatische spoor”, onderstreepte hij.

Mediterrane havens komen in het vizier

Wat kan de oplossing voor dit probleem zijn? Voor Müller en DSV is het transport overzee onvermijdelijk. “We hebben geprobeerd meer volumes van Rusland naar de Middle Corridor te verplaatsen, maar uiteindelijk zijn de zeevrachttarieven goedkoper en is de transittijd naar de belangrijkste havens van de EU sneller. Zo komt de verbinding vanuit Zuid-China naar de eerste Europese havens zoals Piraeus of Algeciras in het vizier, met een transittijd van 20-25 dagen port to port. De Middle Corridor zou een goede optie kunnen zijn, maar dan moet geïnvesteerd worden in nieuwe infrastructuur en moet de oversteek van de Kaspische Zee verbeteren. De Turkse Spoorwegen hebben geprobeerd de situatie te verbeteren door meer wagons en locomotieven in te zetten, maar de volumes zijn te groot om door heel Turkije te vervoeren”.

Momenteel gebruikt DSV de Algeciras Express die China in 20-22 dagen met Spanje verbindt. Vanuit Algeciras gebruikt het bedrijf crossdocking of het spoor om lading naar Europa te distribueren.

Einde van de oorlog is enige echt haalbare oplossing

“De Middle Corridor moet worden gezien tegen de achtergrond van meerdere opties. Ondanks de hierboven beperkingen en problemen is het een acceptabel alternatief”, aldus Yildiz. Hij benadrukte dat de huidige situatie de kans biedt om oplossingen te bedenken die een langetermijneffect zullen hebben.

“De toekomst ziet er positief uit omdat de New SIilk Road de afgelopen jaren zich snel heeft ontwikkeld. Nadat het conflict is opgelost, wordt alles ongetwijfeld weer normaal. Voor de Middle Corridor is dit een kans voor ontwikkeling en om zich klaar en duidelijk te manifesteren in de toekomst”, benadrukte Müller.