‘Bouw gloednieuwe faciliteiten! – Stuurt Eurostar de Kanaaltunnel-race in een lang spel?
Na het nieuws van vorige maand dat er ruimte vrijgemaakt zou kunnen worden in het Londense Temple Mills depot – een belangrijke hindernis voor concurrentie met de Kanaaltunnel – heeft Eurostar formeel gereageerd. Haar boodschap? Niet alleen werden haar eigen uitbreidingsplannen terzijde geschoven in het ORR-rapport; een echte liberalisering van de Kanaaltunnel vereist een infrastructuurplan op lange termijn, geen snelle oplossingen om meer operatoren in de enige Britse depot aan de overkant van het Kanaal te proppen. De nadruk ligt sterk op ‘lange termijn’ – een standpunt dat, niet verrassend, Eurostar zou helpen om haar positie als de belangrijkste vervoerder te beschermen.
Eurostar heeft formeel gereageerd op het Britse rapport van vorige maand dat de deur openzet voor concurrentie in de Kanaaltunnel. In maart concludeerde het Office of Rail and Road (ORR) dat de capaciteit van Temple Mills in Londen – de enige Britse faciliteit voor het onderhoud van Europese hogesnelheidstreinen – kon worden uitgebreid om nieuwe exploitanten te huisvesten. Het nieuws werd met vreugde ontvangen door Virgin, Gemini Trains en de Italiaanse FS Group, slechts enkele van de bedrijven die staan te popelen om het 30-jarige monopolie van Eurostar uit te dagen. Maar Eurostar laat zich niet onbetuigd.
Het oude bedrijf gaf toe dat er wat ruimte kon worden gemaakt in het depot, maar benadrukt dat het ORR-rapport geen rekening hield met haar eigen plannen om het gebruik van haar vloot drastisch te intensiveren en tot 50 nieuwe treinen te kopen om het aantal passagiers over het Kanaal te verdubbelen tot 30 miljoen. Wat meer is, Eurostar zegt dat in plaats van een andere operator in Temple Mills te duwen, wat reizen door de Kanaaltunnel echt nodig heeft, grote langetermijninvesteringen in de spoorweginfrastructuur is.
Eurostar steunt concurrentie?
“Wij steunen concurrentie en groei door internationaal spoorvervoer,” zegt Gareth Williams, secretaris-generaal van Eurostar. “Maar zonder serieuze investeringen in infrastructuur om meer ruimte te creëren, lopen we het risico dat we het enorme potentieel van duurzaam Europees reizen niet waarmaken.” In wezen is de boodschap dat Temple Mills alleen niet kan voldoen aan de gecombineerde ambities van alle huidige en toekomstige exploitanten. In plaats daarvan roept Eurostar op tot een “totaalvisie” om nieuwe depots te creëren in Kent en Oost-Londen.
Technisch gezien is het een redelijke eis. Maar de bouw van een faciliteit vergelijkbaar met Temple Mills en de aansluiting op HS1 kan gemakkelijk een decennium duren, rekening houdend met de aankoop van grond, de goedkeuring van plannen, de bouw en certificering. Dat is een tijdlijn die, gemakshalve, de meeste nieuwe concurrenten in de tussentijd op afstand zou houden; in feite wil Eurostar dat de tunnelliberaliseringswedloop een lang spel wordt.
Ruimte in Temple Mills – maar niet genoeg
In haar antwoord is het belangrijkste argument van Eurostar dat Temple Mills al onder druk staat. Volgens de door de ORR in opdracht gegeven Ipex-studie kan het depot normaal tussen zes en tien Eurostar-treinen tegelijk herbergen, met een capaciteit voor 15 onder normale omstandigheden en tot 20 bij maximale drukte. Door oude treinen te verwijderen en de planning te verbeteren, zou er volgens het rapport ruimte gemaakt kunnen worden voor 4 tot 9 extra treinen. Virgin, Gemini en Evolyn (die samenwerken met de Italiaanse FS Group) zeggen dat dit een duidelijk startpunt is voor concurrentie; Virgin verwelkomde de bevindingen zelfs als een “groen licht” voor haar plannen voor diensten in de Kanaaltunnel.
Maar Eurostar houdt vol dat, hoewel er enige capaciteit is in Temple Mills, het nog steeds bijna vol is voor groot onderhoud vandaag en dat incrementele fixes het probleem niet zullen oplossen. Er wordt uitdrukkelijk gesteld dat de toekomstige plannen van Eurostar “niet in aanmerking werden genomen in het rapport” – een belangrijke omissie, gezien de geplande investeringen om Temple Mills en London St Pancras International uit te breiden.
In plaats van te vertrouwen op inkrimping, stelt Eurostar voor om verschillende alternatieven te onderzoeken voor potentiële depotruimte: het gebruik van Southeastern en Hitachi’s Ashford Train Maintenance Centre, vrachtfaciliteiten in Dollands Moor, Singlewell depot, Ripple Lane, het HS1-koord en Fawkham Junction. Het stelt ook uitdrukkelijk voor dat nieuwe spelers investeren in ‘gloednieuwe’ faciliteiten – “zoals Eurostar zelf doet en al 30 jaar doet.” Kortom: wij stoppen het werk en het geld erin – dat zou jij ook moeten doen.
Een enorm positief probleem
Toch probeert Eurostar, althans op papier, gastvrij over te komen tegenover concurrentie. “Dit is een enorm positief probleem om op te lossen, want de vraag en de bereidheid is er,” zegt Williams. “Eurostar wil helpen oplossingen te vinden. Maar haar aandringen dat elke echte liberalisering hand in hand moet gaan met investeringen in depots buiten Temple Mills is veelzeggend.
Temple Mills is een van de belangrijkste strijdtonelen geworden in de tunnelrace omdat het de enige remise in Groot-Brittannië is die compatibel is met de grotere Europese treinen met UIC-spoor die gebruikt worden voor reizen over het Kanaal. Dat maakt het van vitaal belang voor elke potentiële concurrent die zich snel wil vestigen – vooral omdat het ORR-rapport suggereert dat er realistisch gezien slechts ruimte is voor één andere exploitant op de locatie.
Snelheid is daarom essentieel. De winnende uitdager zal als eerste alle hindernissen moeten nemen: financiering veiligstellen, het juiste rollend materieel vinden, vergunningen verkrijgen aan beide zijden van het Kanaal, en toegang vinden tot depots en stations. Maar als Eurostar erin slaagt om de discussie te verschuiven in de richting van nieuwe depots, zou de aanval van nieuwkomers wel eens vele jaren kunnen uitblijven.
Eurostar het gras voor de voeten wegduwen?
Het bouwen van een nieuw depot dat hogesnelheidstreinen van Europese allure kan onderhouden is geen kleine taak – zeker niet als het moet aansluiten op HS1. Geschikte grond in de buurt van de lijn is schaars en duur, vooral in Oost-Londen en Kent. Elke nieuwe locatie vereist lange opstelsporen, loodsen, opstelplaatsen, toegangsinfrastructuur en compatibiliteit met het UIC-spoor dat voor internationale treinen wordt gebruikt. Alleen al de aankoop van grond en milieubeoordelingen kunnen twee jaar in beslag nemen, vooral als de locatie betwist wordt of als het om een braakliggend terrein gaat.
Dan is er nog de goedkeuring van de planning en de regelgeving, milieueffectrapportages, raadpleging van de gemeenschap en veiligheidsgoedkeuringen. Zelfs na goedkeuring kan de bouw en integratie jaren duren – en nog langer als er nieuwe signaleringssystemen, kruispunten of toegangswegen nodig zijn. Een startdatum van 2029 kan gemakkelijk aanzienlijk worden uitgesteld. Terwijl het aanbod van de Kanaaltunnel duidelijk baat zou hebben bij een infrastructuur op langere termijn, is het onwaarschijnlijk dat Eurostar zich zorgen maakt over de vertragingen die nieuwe depots zouden veroorzaken voor haar potentiële rivalen; het wint in wezen hoe dan ook.
Dit is misschien meer indicatief voor het algemene standpunt van Eurostar ten opzichte van de opening van de Kanaaltunnel. Wettelijk gezien kan de ORR het bedrijf dwingen om Temple Mills te delen als er reservecapaciteit is. Maar in de praktijk controleert Eurostar de dagelijkse operaties en zou het proces kunnen vertragen door technische bezwaren, operationele knelpunten of strenge commerciële voorwaarden. Of, zoals de laatste reactie suggereert, door het gesprek stevig in de richting van alternatieve depots te duwen. Hoe dan ook, dit alles geeft Eurostar kostbare tijd om zijn positie als de beste – en voorlopig enige – hond van de Kanaaltunnel te versterken.
