Dalende tarieven, stijgende spanningen: een overzicht van de Spaanse hogesnelheidsmarkt

Na bijna vier jaar openstelling van de markt voor de belangrijkste hogesnelheidslijnen in Spanje laten we eens zien wat er is gebeurd met het marktaandeel, het aantal passagiers en de ticketprijzen van de gevestigde exploitant Renfe, en hoe de nieuwkomers het doen.

De prijzen van treinkaartjes op het Spaanse hogesnelheidsspoorwegnet zijn gedaald en toen de eerste concurrent van staatsbedrijf Renfe, Ouigo, op 11 mei 2021 toetrad tot het netwerk, was dat een van de voordelen waar de voorstanders van het openstellen van de markt op hoopten.

Maar die ticketprijzen zijn niet zonder controverse gedaald. Terwijl passagiers profiteren van goedkopere tarieven, bereidt Renfe een klacht voor bij de Europese Commissie, waarin het de Franse concurrent Ouigo beschuldigt van oneerlijke tariefpraktijken, meldt de Spaanse krant La Razón.

Prijzenoorlog leidt tot operationele verliezen

De beschuldiging komt voort uit verklaringen van de Spaanse minister van Transport Óscar Puente, die Ouigo begin 2024 bekritiseerde voor “dumping” – het verkopen van tickets met verlies met steun van het moederbedrijf, het Franse staatsbedrijf SNCF.

Hélène Valenzuela, algemeen directeur van Ouigo Spanje, reageerde: “Dit is de eerste keer dat we bekritiseerd worden voor onze lage prijzen”, en dat “het publiek dat zich voorheen geen elitair product kon veroorloven, ervan profiteert”, meldde de Spaanse outlet Sur.

Inderdaad, Ouigo sloot het jaar 2024 af met verliezen, het vijfde opeenvolgende jaar in het rood, meldde El Economista. Aan de positieve kant was het ook het tweede opeenvolgende jaar waarin de SNCF-dochter haar situatie verbeterde, met een negatieve EBITDA, een maatstaf voor winstgevendheid, van ‘slechts’ 9 miljoen, vergeleken met 19 miljoen in de negatieve het jaar ervoor.

Alain Krakovitch, voorzitter van Ouigo Spanje, reageerde op de bewering van de Spaanse minister door te zeggen dat Ouigo geen overheidssubsidies ontvangt. Hij beweerde ook dat de operator in 2025 winstgevend zou zijn. Iryo staat ondertussen ook in het rood, en niet alleen zijn treinen. Het bedrijf verloor meer dan 79 miljoen euro in 2023, het eerste volledige jaar dat het actief was in Spanje, meldde Sur.

Renfe zelf verloor 45 miljoen euro op zijn hogesnelheidsdiensten in 2024, en hoewel in de negatieve in dit marktsegment, was het een daling van 35% ten opzichte van het jaar ervoor, meldde Cinco Días. Als geheel sloot het bedrijf het jaar nog steeds positief af met een positieve EBITDA van 338 miljoen euro, een stijging van 17% ten opzichte van de 289 miljoen die het jaar daarvoor werd geboekt.

Dus wie is de goedkoopste?

De passagiers weten meestal niet of de bedrijven achter de treinen winst maken of niet. Laten we eens kijken hoe het zit met de ticketprijzen op de drie belangrijkste hogesnelheidscorridors in Spanje. Ondanks Puente’s kritiek op de prijzen van Ouigo, blijkt uit gegevens van de Spaanse Nationale Commissie voor Markten en Mededinging (CNMC) dat Renfe’s eigen goedkope dienst, Avlo, momenteel de goedkoopste tickets aanbiedt op de meeste routes die het deelt met Ouigo. Renfe lanceerde deze dienst naast de bestaande AVE-diensten vlak nadat concurrenten de markt betraden.

In het vierde kwartaal van 2024 had Renfe’s Avlo lagere gemiddelde tarieven dan Ouigo op de routes Madrid-Valencia (€20,50 vs €22,30) en Madrid-Alicante (€24,70 vs €26,50). Ouigo bleef echter goedkoper op de populaire lijn Madrid-Barcelona, met een gemiddelde ticketprijs van €43,60 vergeleken met €46,95 voor Avlo.

Op andere routes was Avlo ook het goedkoopst tussen Madrid en Sevilla (€38,87), terwijl Iryo, de maatschappij die grotendeels in handen is van het Italiaanse Trenitalia, met €42,17 het laagste gemiddelde tarief bood op de route Madrid-Málaga. Concluderend hangt het zowel van de route als, zoals de grafiek hierboven laat zien, de tijd van het jaar af wat de goedkoopste aanbieder is. Terwijl Iryo bijvoorbeeld vaak ergens in het midden tot het hogere segment zit als het gaat om prijzen, zakt het soms onder zowel Avlo als Ouigo.

Tickets van één euro wekken verontwaardiging

Sinds de opening van de markt ontstond er vooral controverse toen Ouigo eind 2024 10.000 tickets van één euro aanbood. De Spaanse minister van Transport Puente veroordeelde deze actie publiekelijk en zei dat het Renfe onder druk zette om de lage prijzen te evenaren ten koste van financiële verliezen. De deal volgde op een soortgelijke campagne eerder dat jaar tussen Madrid, Segovia en Valladolid, steden in centraal Spanje.

De minister beweerde dat de agressieve prijzen – naar verluidt mogelijk gemaakt door Franse staatssubsidies – de Spaanse markt verstoorden. Hij zei ook dat de drie Spaanse spoorwegmaatschappijen samen 610 miljoen hadden verloren sinds het begin van de liberalisering in 2021.

Een ding dat vanzelfsprekend lijkt, is dat de concurrentie op het spoor het nemen van de trein op die routes aantrekkelijker heeft gemaakt. Uit gegevens over passagiersaantallen blijkt dat het aantal passagiers is toegenomen. In de grafiek hieronder wordt de populaire route Madrid-Barcelona als voorbeeld genomen, waar het aantal reizigers na de corona weer veel hoger lag dan voor de pandemie.

Zelfs Renfe alleen al vervoerde meer passagiers in 2024 dan in pre-covid benchmark 2019, wat laat zien dat Renfe niet noodzakelijkerwijs passagiers verloor na de concurrentie. Veel meer passagiers hebben gewoon gekozen voor de trein nu er meer treinen en meer capaciteit zijn (en natuurlijk lagere prijzen).

Modal shift bereikt

Ondanks de kritiek van minister Puente op de prijspraktijken blijft de marktregulator CNMC tot nu toe positief over de liberalisering van de spoorwegen in Spanje. In zijn laatste overzichtsrapport dat vorig jaar werd gepubliceerd, concludeert het dat de toetreding van concurrenten een effectieve hefboom is gebleken om de vraag naar hogesnelheidsspoordiensten te vergroten en een modal shift te bevorderen. Het aantal passagiers is gestegen op alle corridors met concurrentie, zelfs op corridors zoals Madrid-Levante (de oostkust) waar de vraag stagneerde omdat het spoor niet bijzonder concurrerend was, aldus de toezichthouder.

De marktregulator benadrukt ook dat binnen twee en een half jaar na het openstellen van de sporen voor concurrenten, de toetreding van nieuwe exploitanten op de drie belangrijkste hogesnelheidscorridors heeft geleid tot een toename van 10 miljoen passagiers, iets wat onder het monopolie van Renfe eerder 10 jaar duurde.

Aangezien de exploitanten in deze eerste jaren van een geliberaliseerde markt verlies lijden op de hogesnelheidsdiensten, valt de economische levensvatbaarheid op de lange termijn nog te bezien. Maar tot nu toe hebben de passagiers er zeker baat bij.

Lees meer:

• Spanje: ‘nieuwe fase’ van liberalisering gaat van start met 3 meer concurrerende corridors
• Spaanse minister van transport razend nadat Ouigo 10.000 tickets van één euro aanbiedt
• Spanje: populairste treinverbinding 58% goedkoper vergeleken met pre-liberalisering