Franse vertragingen en vraag

De nieuwe TVG Ms van SNCF komt pas in de winter. Dus hoe gaat Frankrijk deze zomer om met een recordvraag naar treinen?

Gepubliceerd op 22-01-2025 om 14:37

Met het goede nieuws komt ook het slechte. De Franse SNCF krijgt dit jaar eindelijk de nieuwe TGV M-treinen geleverd, die aanvankelijk in 2024 werden verwacht. Alstom en de Franse operator hadden gezegd dat ze in de tweede helft van 2025 zouden arriveren, met de hoop dat een aantal van de broodnodige hogesnelheidstreinen tegen de zomer op de rails zouden staan om aan de recordvraag te voldoen. Maar het lijkt erop dat de eerste levering nu deze winter wordt verwacht.

Er is een hausse geweest voor de Franse spoorwegen na de pandemie. De passagiersvervoerder van de SNCF, SNCF Voyageurs, registreerde 126 miljoen TGV-passagiers (hogesnelheidstreinen) in 2024, een stijging van 3,8 procent ten opzichte van 2023 en een stijging van 11 procent over vijf jaar, wat een aanhoudende groei na de CVID weerspiegelt. Ondertussen is er een stijging van 35 procent voor Intercités passagiers over dezelfde periode, en 33 procent voor de regionale diensten van de SNCF.

Al met al zijn dit gezonde cijfers, zowel voor de resultaten van SNCF als voor het streven van het land naar duurzamer reizen. Maar met meer passagiers komt ook meer verantwoordelijkheid. En in het geval van SNCF, de wanhopige behoefte aan meer treinen. Dat is nadat het bedrijf de afgelopen tien jaar zo’n 22 procent van zijn TGV’s heeft verkocht, van 482 hogesnelheidsmodellen in 2012 tot de huidige vloot van 376 stuks.

“We mogen de situatie van SNCF Voyageurs in 2014 niet vergeten”, zegt Alain Krakovitch, directeur van TGV-Intercités, volgens AFP. “Met minder passagiers stonden we in het rood, wat ons dwong om onze activa af te schrijven en treinen te verkopen”, legt hij uit. En in die tijd was het onmogelijk om nieuwe treinen te kopen.

Hoe hoopte de SNCF aan de groeiende vraag te kunnen voldoen?

Het probleem is nu dat het, te midden van een hausse in het Franse spoorvervoer, moeilijk is om met de huidige uitgedunde vloot capaciteit en dus de verwachte service te bieden aan alle binnenkomende passagiers. De SNCF heeft een aantal trucs bedacht om te werken met wat ze hebben: ze heeft bijvoorbeeld de indeling van het interieur van haar TGV’s aangepast tijdens de mid-life upgrades. Daardoor is de stoelcapaciteit sinds 2019 met 10% toegenomen, van 509 naar 556 stoelen per trein.

]

Maar de echte uitdaging om de groeiende aantallen bij te houden was in 2018 met de enorme investering in de TGV M-treinen van Alstom. Deze zouden de groei van het verkeer tegen het midden van 2020 moeten ondersteunen, maar zoals bij bijna alle fabrikanten het geval is geweest, deels vanwege de pandemie, liep Alstom vertraging op en moesten de treinen, die in 2024 geleverd hadden moeten worden, naar dit jaar worden verschoven.

Hoewel Alstom en SNCF Voyageurs hebben benadrukt dat dit in “de tweede helft van 2025” zou zijn, hoopte de operator tot voor kort nog steeds om deze zomer al een paar TGV M treinen te hebben voor zijn zuidoostelijke lijn. Helaas zal dat niet gebeuren. De eerste treinen arriveren deze winter en de rest volgt tot 2033.

Er is een impact

“We missen ze, we hadden ze graag in 2024 zien aankomen, niet eind 2025, er is een impact, maar het moet in perspectief worden geplaatst,” zei Krakovitch. Hij wijst echter op het feit dat de SNCF het aantal zitplaatsen heeft verhoogd in afwachting van de capaciteitsgroei. “Twintig jaar geleden had een TGV gemiddeld 400 zitplaatsen. Vandaag de dag zijn dat er meer dan 500. We zijn van 72 miljard zitplaatsen per kilometer naar 81 miljard gegaan,” zegt hij.

Het mag dan wel krapper zijn voor klanten, maar je kunt er in ieder geval meer in de treinen krijgen. Er is dus ruimte voor SNCF’s budgetdochter Ouigo om een deel van de speling op te vangen. Hun treinen kunnen meer passagiers vervoeren dan een TGV Inoui. Het bedrijf krijgt ook nieuwe treinen, nog eens 12 tegen 2027.

Dan is er nog de “Botox-operatie”, het plan van de SNCF om 104 oudere TGV’s op te knappen die oorspronkelijk buiten dienst gesteld zouden worden. In plaats van deze treinen met pensioen te sturen, moderniseert de SNCF ze, gedeeltelijk, om aan de grote vraag naar treindiensten te voldoen terwijl de vertraagde TGV M treinen geleidelijk worden geïntroduceerd. Maar dit gaat allemaal niet gebeuren voor deze zomer, dus wat kan de Franse spoorwegen op korte termijn doen?

Korte termijn oplossing, lange termijn problemen

Het komt erop neer dat SNCF Voyageurs het verkeer optimaliseert, het hogesnelheidsmaterieel beter verdeelt op basis van de vraag en, wat cruciaal is, de TGV’s langer per dag laat rijden. Maar dat is iets wat een grote tol kan eisen van de treinen en dus van de diensten op de lange termijn. Toch vertelt Krakovitch aan AFP dat “we deze zomer meer plaatsen zullen aanbieden, zelfs zonder TGV M” en belooft “300.000 extra plaatsen deze zomer, voornamelijk aan de Atlantische kust en 2 miljoen extra plaatsen over het hele jaar.”

Dan zijn er ook nog de nieuwe diensten van het Italiaanse Trenitalia, dat zich voorbereidt om dit jaar van start te gaan op de route Parijs-Marseille, na de start van de dienst Parijs-Lyon-Milaan in 2021 (het traject Lyon-Milaan moet in april operationeel zijn nadat het werd geschrapt tijdens de aardverschuiving in de spoortunnel van Frejus). Maar als de SNCF meer mensen op hun treinen zet en meer uit het rollend materieel perst, kunnen de diensten daaronder lijden, wat gevaarlijk is voor het bedrijf nu de Franse routes zich echt beginnen open te stellen voor concurrentie.

De TGV-baas zegt dat het bedrijf “de dienstverlening wil verbeteren in lijn met de verwachtingen van de klant, op het gebied van comfort, services, personalisatie en compensatie. We zullen de meest efficiënte zijn op dit gebied.” Maar hoe het bedrijf dit op korte termijn denkt te doen, met zoveel druk op de al uitgedunde vloot, valt nog te bezien.

Vakbonden van de SNCF zijn al aan het sputteren over de overbelaste Ouigo TGV-treinen – “een model aan het einde van zijn Latijn”, “wrakken”, “deplorabele staat” – omdat de treinen over hun grenzen worden geduwd. Laten we hopen dat in het geval van de reguliere TGV’s van de SNCF de kortetermijnoplossing voor de ontbrekende TGV M-treinen niet zal leiden tot een soortgelijk of langduriger probleem.

Lees meer:

Dit artikel is automatisch vertaald vanuit het Engels naar het Nederlands.