Wat Stadlers eerste lichtgewicht dubbeldekker in Hongarije betekent voor de verschuiving van het spoor naar Oost-Europa

Stadler heeft zijn allereerste aluminium dubbeldekkers onthuld die in Hongarije zijn gemaakt. De productiedoorbraak, die het resultaat is van een recent ontwikkelingsprogramma van 45 miljoen euro in de fabriek in Szolnok, nu de grootste carrosseriefabriek van het bedrijf, staat symbool voor de algemene oostwaartse trend van Europa’s grootste spoorwegfabrikanten.

Stadler mag dan al 15 jaar in het Hongaarse Szolnok gevestigd zijn, de onthulling vorige week van de allereerste aluminium dubbeldekkercarrosserie die daar is gemaakt, is groot nieuws. Zo veel zelfs dat zowel de Hongaarse minister van Buitenlandse Zaken en Handel, Péter Szijjártó, als Stadlers bestuursvoorzitter, Peter Spuhler, op sleeptouw waren voor de jubileum- en onthullingsfestiviteiten.

“We zijn erg trots op hoe onze fabriek zich de afgelopen 15 jaar heeft ontwikkeld,” vertelde Spuhler de pers in Szolnok. “Vandaag de dag is het de grootste carrosseriefabriek van de Stadler Groep. Hongarije is een strategische markt voor Stadler, en ik ben verheugd dat er steeds meer Stadler-treinen op het Hongaarse spoorwegnet rijden.”

Deze prestatie is een belangrijke mijlpaal, niet alleen voor de Hongaarse spoorwegindustrie, maar ook voor de aanwezigheid van Stadler in Centraal- en Oost-Europa. Stadler produceert al een tijdje lichtgewicht aluminium dubbeldekkers in andere Europese landen; het heeft in 2022 een speciale werkplaats opgezet in Wenen om dergelijke bestellingen voor Westbahn en ÖBB te verwerken; en het richt zich sinds 2020 ook op het bouwen van de carrosserieën voor verschillende Europese exploitanten in zijn verbeterde faciliteit in het Zwitserse St.

Margrethen in Zwitserland. Het ontwikkelingsprogramma van 45 miljoen euro in Szolnok, dat in 2023 van start ging, heeft de fabriek omgevormd tot het centrale productiecentrum voor carrosserieën van het bedrijf – niet alleen een teken van de eigen expansie in Centraal- en Oost-Europa (COE), maar van de spoorwegindustrie in het algemeen.

Een impuls voor de fabriek in Szolnok

Oorspronkelijk ontworpen om jaarlijks 200 carrosserieën te produceren, is de fabriek nu een van de modernste faciliteiten in de MOE-regio, met capaciteit om zowel enkele als dubbeldeks carrosserieën parallel te produceren. Sinds september 2023 heeft de fabriek een recordaantal van 600 carbodies geproduceerd.

De recente uitbreiding, die deel uitmaakt van een bredere langetermijninvestering van 200 miljoen euro in Szolnok, omvat de toepassing van geavanceerde productietechnieken zoals wrijvingsroerlassen (FSW), waardoor het gebruik van grondstoffen, het energieverbruik en de hoeveelheid afval wordt verminderd en de productie duurzamer en winstgevender wordt. Het heeft ook bijgedragen aan het creëren van 170 extra banen in de fabriek.

Met carrosserieën uit de Hongaarse fabriek die nu in 14 landen worden gebruikt, waaronder de VS, het VK en Spanje – en dan hebben we het nog niet eens over de Hongaarse markt (exploitanten MAV en GYSEV hebben samen 195 voertuigen van Stadler gekocht) – heeft de snelle groei van de fabriek het strategische belang ervan voor de wereldwijde activiteiten van Stadler onderstreept. Het is inderdaad een strategische beslissing geweest. En dat is niet alleen vanwege de toegenomen vraag in de regio naar geavanceerde spooroplossingen.

Hongarije in het hart van Europa

De positie van Hongarije in het hart van Centraal- en Oost-Europa (COE) biedt een uniek voordeel voor fabrikanten, omdat het geografisch dicht bij belangrijke regionale markten zoals Polen, Roemenië, Oostenrijk en de Balkan ligt, maar ook een poort is naar het westen van het continent op een moment dat state-of-the-art productie snel van vorm verandert.

Terwijl de productiekosten in West-Europa de afgelopen 35 jaar zijn gestegen, heeft de relatief goedkope arbeid in Hongarije, in combinatie met de toetreding tot de EU in 2004, het een aantrekkelijke locatie gemaakt voor spoorwegen om hun winkels uit te breiden. In Szolnok kan Stadler hoogopgeleide lokale werknemers in dienst nemen tegen een fractie van de kosten die het in Zwitserland zou maken, terwijl het tegelijkertijd bespaart op de kosten voor nutsvoorzieningen, materialen en faciliteiten.

Er is ook het historische belang van het spoor voor Hongarije. Het is al lang de ruggengraat van het transportsysteem van het land, met de oprichting van MAV (Hongaarse Staatsspoorwegen) in 1868, maar het is ook van vitaal belang voor de lucratieve exportmarkt van Hongarije. Grote internationale fabrikanten zoals Audi en Mercedes-Benz, die hier fabrieken hebben, zijn afhankelijk van robuuste verbindingen voor het vervoer van hun materialen en eindproducten, wat betekent dat het spoor een serieuze zaak is.

De op vier na hoogste spoorwegdekking in de EU

Volgens een rapport uit 2024 heeft het de op vier na hoogste spoorwegdekking in de EU. En hoewel het netwerk veroudert, zijn er plannen om de komende vijf jaar 2 miljard euro te investeren in de infrastructuur. Het zal geen verrassing zijn dat de helft daarvan door Brussel zal worden betaald, aangezien belangrijke spoorwegcorridors, die deel uitmaken van het trans-Europees vervoersnetwerk (TEN-T), door het land lopen, waaronder de routes Oriënt/Oost-Med en Rijn-Donau. In wezen is het een toplocatie voor de groei van de spoorwegindustrie.

Stadler is niet de enige die zijn activiteiten in Hongarije uitbreidt. Het Franse Alstom bijvoorbeeld heeft onlangs toegezegd de capaciteit van zijn fabriek in Mátranovák (Hongarije) tegen 2025 met 40% te verhogen, waardoor het zijn grootste productielocatie voor draaistelframes in Europa wordt. Ondertussen is het Chinese CRRC een partnerschap aangegaan met een Hongaars bedrijf om daar een treinproductiefaciliteit en onderzoekscentrum op te zetten. Maar Hongarije is niet de enige die profiteert van West-Europese spoorwegbedrijven die willen uitbreiden in groeiende markten.

Polen stimuleert spoorwegen

De afgelopen vijf jaar heeft Polen zich ontpopt tot een belangrijke hub voor de westerse spoorwegindustrie en heeft het grote investeringen van topspelers uit de sector aangetrokken. Ook Alstom consolideerde zijn activiteiten in het land in 2023 door zijn entiteiten samen te voegen tot één bedrijf, ALSTOM Polska S.A, en huldigde in 2022 een nieuwe faciliteit in Nadarzyn bij Warschau in. Daar investeert het bedrijf meer dan 10 miljoen euro in de productie van 3000 draaistellen per jaar en de oprichting van het eerste Poolse servicecentrum voor draaistellen voor hogesnelheidstreinen.

En het is gemakkelijk te begrijpen waarom. De toewijding van de Poolse regering aan de spoorweginfrastructuur is, net als die van Hongarije, duidelijk zichtbaar in haar bijgewerkte Nationale Spoorwegprogramma, dat ongeveer 38 miljard euro uittrekt voor ontwikkelingsprojecten tot 2030. Ondertussen zal het project Centralny Port Komunikacyjny (CPK) ongeveer 2.000 kilometer aan nieuwe hogesnelheidslijnen aanleggen, ontworpen voor snelheden tot 350 km/u, wat een aanzienlijk kortere reistijd betekent; de reis van Warschau naar Łódź zal bijvoorbeeld naar verwachting dalen van 100 minuten naar ongeveer 45 minuten. Dat betekent grote aanbestedingen en snellere exportverbindingen voor goed geplaatste spoorwegbedrijven.

Hongarije wint, maar anderen kunnen verliezen

Hoewel het al lang werd verwacht, wordt de oostwaartse trend nu een echte drijvende kracht in de spoorwegindustrie. Lagere arbeidskosten, de nabijheid van groeiende spoorwegmarkten en door de overheid en de EU gesteunde stimulansen om infrastructuur te ontwikkelen, betekenen dat landen als Hongarije steeds belangrijker zullen worden voor de grote spelers in de sector.

Directeur-generaal van UNIFE, Enno Wiebe, gaf vorig jaar tijdens een spoorwegconferentie in Boedapest toe dat de Oost-Europese spoorwegmarkt tussen 2021/2023 en 2027/2029 naar schatting met 3,3% zal groeien. Deze verschuiving gaat echter nu al ten koste van de West-Europese productie.

Vorig jaar kondigde Alstom bijvoorbeeld plannen aan om een aantal van zijn Duitse fabrieken, waaronder de fabriek in Görlitz, tegen 2026 sterk in te krimpen en zelfs te sluiten. Dat is nadat Bombardier, nu eigendom van Alstom, in de jaren 2010 al was begonnen met soortgelijke stappen.

Concurrentie uit het oosten en verder oostwaarts

Het is misschien geen verrassing dat Europese spoorwegleveranciers het moeilijker vinden om hun producten op markten buiten de EU te verkopen, nu China treinen tegen zo’n lage prijs produceert. Bijgevolg is de toegang van Europa tot externe markten drastisch afgenomen; tussen 2021 en 2023 is de toegankelijkheid volgens Wiebe gedaald tot slechts 59 procent, wat betekent dat Europese spoorwegbedrijven in die periode elk jaar ongeveer 2,9 miljard euro aan zakelijke kansen mislopen.

Als de Europese spoorweggiganten concurrerend willen blijven, betekent het domino-effect van de Chinese druk dat ze hun productiekosten drastisch moeten verlagen. En een groot deel daarvan zal bestaan uit uitbreiding naar Oost-Europa en productievermindering in het Westen.

Maar dit zal om een aantal redenen zorgwekkend zijn voor veel Europese regeringen en hun werknemers; in het geval van Duitsland is het alleen in staat geweest om zijn positie als Europa’s grootste economie te behouden dankzij zijn sterke industriële basis, die goed is voor ongeveer 20 procent van zijn BBP, aanzienlijk hoger dan het EU-gemiddelde van ongeveer 15 procent. Hoewel het spoor slechts een klein deel daarvan voor zijn rekening neemt, is het integraal verbonden met zoveel andere industrieën dat het behoud van een goed verbonden thuisbasis van vitaal belang blijft voor de economie. Dat geldt ook voor het behouden van de technologische voorsprong op gebieden als hogesnelheid, stedelijke transitsystemen en spoorweginfrastructuuroplossingen.

Aan de oppervlakte lijkt Stadlers allereerste in Hongarije geproduceerde aluminium dubbeldekker misschien een druppel op de gloeiende plaat van Europa’s steeds groter wordende spoorwegindustrie, maar het zou een teken kunnen zijn dat het westen van het continent een manier moet vinden om productie in eigen land net zo aantrekkelijk te maken als in Centraal- en Oost-Europa en zelfs verder naar het oosten. De fabriek in Szolnok bewijst dat het hart van de spoorwegindustrie zeer zeker in beweging is.

Lees meer:

• Nieuwe Flirt-vloot: de toekomst van de Zwitserse regionale spoorwegen onthuld
• Grote financiële gevolgen’: Stadler wordt geconfronteerd met grote inkomstenverliezen na extreme overstromingen
• Stadler wint bod van €200 miljoen voor rollend materieel voor Zwitserse regionale spoorwegen