Northern in VK schrijft aanbesteding uit voor 450 nieuwe treinen, maar tientallen jaren oude vloot blijft tot 2030 rijden

Northern Trains, de op één na grootste treinexploitant van het Verenigd Koninkrijk, heeft een aanbesteding uitgeschreven voor de levering van 450 nieuwe treinen om het merendeel van haar sterk verouderde vloot te vervangen. Het eerste rollend materieel wordt echter pas in 2030 verwacht en later zullen er nog meer volgen. Dat betekent dat passagiers nog een decennium lang gebruik zullen moeten blijven maken van de logge, probleemgevoelige treinen, waarvan de meeste dateren uit de jaren 1980.

Northern, een van de grootste spoorwegmaatschappijen van Groot-Brittannië, is van plan om haar vloot in heel Noord-Engeland een grote opknapbeurt te geven. Vorige week kondigde het zijn belangrijkste investering in rollend materieel tot nu toe aan, waarbij vijf van de beste fabrikanten uit de industrie – Alstom, CAF, Hitachi, Siemens en Stadler – werden uitgenodigd om in te schrijven op de levering van 450 nieuwe treinen.

Het project is bedoeld om tweederde van de huidige vloot van Northern te vervangen, waarvan een groot deel bestaat uit treinen die meer dan drie decennia oud zijn. Bijna 60 procent van de treinen reed 32 tot 40 jaar geleden voor het eerst op de rails. Dat betekent dat het 20e-eeuwse rollend materieel, zoals de Class 150 en Sprinters, die een maximumsnelheid van 120 km/u hebben, nog tot ver in het volgende decennium in gebruik zal blijven. En de verouderende vloot heeft de exploitant voor ernstige problemen gesteld.

Oude Noordelijke vloot, nieuwe Noordelijke problemen

Zoals Tricia Williams, managing director van Northern, zei: “hoewel [de treinen] de regio goed hebben gediend, is het belangrijk dat we vaart maken met de vervanging ervan”. En ze heeft geen ongelijk. Northern had vorig jaar het hoogste annuleringspercentage van alle Britse treinoperators en schrapte 6,5 procent van zijn diensten.

En het is niet alleen dat de treinen minder betrouwbaar zijn; ze worden ook steeds moeilijker te onderhouden. Door hun leeftijd moeten er vaak verouderde onderdelen worden gevonden en arbeidsintensieve reparaties worden uitgevoerd, wat betekent dat het veel langer duurt om ze weer op de rails te krijgen.

Er is ook het probleem van het grote aantal verschillende modellen in de vloot van Northern – 10 treintypen in 14 formaties. Dat maakt de onderhoudsschema’s een stuk ingewikkelder. Er zijn ook berichten dat het bedrijf nog steeds vertrouwt op faxapparaten voor zijn communicatiesystemen, wat de zaken er niet beter op maakt. Des te meer reden om de zaken te versnellen, zou je denken.

Hoe lang duurt het om een trein te maken?

Maar ja, een tijdsbestek van zes jaar voor de levering van treinen is vrij standaard binnen de industrie. De complexiteit van inkoop, ontwerp en fabricageprocessen spelen hierbij allemaal een rol. Nadat Northern zijn aanbesteding heeft gedaan, moeten fabrikanten hun ontwerpen aanpassen om aan specifieke eisen te voldoen, waaronder de gewenste energiemodi en naleving van de regelgeving. Deze fase, inclusief overleg met belanghebbenden en prototyping, kan wel twee jaar in beslag nemen.

De fabricage zelf vereist precisie-engineering en vereist vaak de aanpassing van productielijnen, wat nog eens twee tot drie jaar extra in beslag neemt. Laat staan de laatste fase van testen, certificering en training van personeel. Tel daarbij op de komst van geavanceerde technologieën (in het geval van Northern wordt gevraagd om een mix van elektrische, multimodale en batterijaangedreven modellen), infrastructuurupgrades en beperkingen in de toeleveringsketen. Er zijn momenteel enorme wachttijden voor de meeste grote Europese treinfabrikanten. En hoewel exploitanten kunnen aandringen op snellere leveringen, brengen kortere schema’s vaak het testen in gevaar of verhogen ze de kosten, waardoor betrouwbaarheidsproblemen kunnen ontstaan.

Weg met het oude, in met het nieuwe

De vraag is waarom Northern de aanbesteding niet eerder heeft uitgeschreven als het met zoveel problemen kampt. Dat komt deels omdat het pas sinds kort weer publiek eigendom is – de Britse regering bracht het in 2020 terug in de kudde nadat de voormalige eigenaar Arriva Rail North niet aan de prestatienormen voldeed. En na jaren van verwaarlozing lijken de steun van de overheid en de nieuwe vloot uiteindelijk goed nieuws te zijn voor passagiers in het noorden van het Verenigd Koninkrijk.

De revisie van de vloot zal in drie fasen worden uitgevoerd, te beginnen met de vervanging van de oudste modellen. Dat betekent dat de Class 150, 155 en 156 vloot wordt afgeschaft en dat er elektrische eenheden worden geïntroduceerd voor belangrijke routes zoals de Transpennine corridor die York, Leeds, Huddersfield en Manchester verbindt.

Net toen je dacht dat het niet erger kon met Northern treinen … nieuwe cijfers voor gisteren laten 281 annuleringen zien – een zevendaagse piek. 1/2 pic.twitter.com/7QZc33og1Q

– Andy Burnham (@AndyBurnhamGM) 30 mei 2018

Sommigen zullen zich afvragen waarom, als de treinen gepland staan voor gebruik in 2030, het bedrijf nog steeds investeert in dieselvermogen. Dat komt deels omdat het netwerk van Northern nog steeds maar op 25 procent van de routes geëlektrificeerd is, waarbij Northern verklaart dat de infrastructuur om waterstofbrandstof te ondersteunen, “met name op een netwerk zo groot als het onze, nog niet bestaat.”

Hoeveel dit alles gaat kosten valt nog te bezien. Omdat Northern een dochteronderneming is van de DfT (Department for Transport’s Public Sector Owning Group) van de Britse overheid, DfT Operator (DfTO), zal het inkoopproces nauwlettend in de gaten worden gehouden door de DfT en het ministerie van Financiën. Network Rail en de Rail Safety and Standards Board hebben ook inspraak om ervoor te zorgen dat het rollend materieel voldoet aan moderne toegankelijkheids- en milieunormen.

Is 2030 te optimistisch voor Northern?

Al met al is het goed nieuws voor het Noorden, ook al is het nog even wachten. Maar zelfs de tijdlijn van 2030 kan optimistisch zijn; Alstom had onlangs te kampen met tegenslagen in de productie die leidden tot vertragingen in de levering van treinen voor de start van Transdev’s activiteiten op de lijn Marseille-Nice. Hitachi is ook verwikkeld in juridische geschillen over vertragingen in zijn Honolulu metroproject, terwijl zwaar weer in Zwitserland onlangs de leveringsschema’s voor Stadler in de war stuurde.

In wezen worden vertragingen steeds vaster verankerd in het aankoopproces van rollend materieel. En dat terwijl veel fabrikanten – Alstom bijvoorbeeld – delen van hun West-Europese productielijn willen sluiten, verrassend genoeg door een gebrek aan orders. Wat Northern betreft, moeten we afwachten hoe de enorme aanbesteding in deze context past – met als sleutelwoord ‘afwachten’.

Lees meer:

• Virgin ‘gaat HS-treinen kopen’ om het monopolie van Eurostar op de Kanaaltunnel te bevechten
• Eurostar rijdt vanaf februari rechtstreeks tussen A’dam en Londen
• Chaos op de rails voor Manchester
• UK tarief promotie: je knipperde, je miste het