Spanje om Renfe, Adif, Talgo samen te voegen tot super-spoorweggroep? Puente zegt nee, maar is zo’n idee echt ‘onmogelijk’?

Vorige week verschenen er berichten in Spanje dat de linkse regering een tien jaar oud plan om de staatsspoorwegbedrijven Adif en Renfe – en mogelijk ook de rollend materieelgigant Talgo – te integreren, nieuw leven zou kunnen inblazen. Minister van Transport Oscar Puente heeft sindsdien koud water gegooid over de oprichting van een dergelijke supergroep voor de spoorwegen: “Ze zijn in de eerste plaats niet mogelijk.” Maar is dat helemaal waar, en zou Europese eigen fabricage, te midden van het streven naar koolstofvrij reizen, een comeback kunnen maken?

Zoals alle industrieën, spitst de spoorwegsector zijn oren bij het horen van een groots plan. En deze maand kwam Oscar Puente, de zeer uitgesproken en schijnbaar onvermoeibare Spaanse minister van Transport, met een geweldig plan: hij wilde dat de door de staat gesteunde spoorwegmaatschappij Renfe “een Aena” zou worden, een van de grootste luchthavenoperators ter wereld.

Dit werd opgepikt door sommigen in de Spaanse pers die beweerden dat de regering “op zoek was naar een formule… om een grote Europese spoorwegreus te creëren” die zou kunnen bestaan uit de integratie van Renfe, Adif en een van de grootste rollend materieel bedrijven van het land, Talgo. In 2016 was er al sprake van een fusie tussen de spoorwegmaatschappij en de infrastructuurbeheerder, maar die ging niet door omdat de Spaanse mededingingsautoriteit ertegen was. Puente’s recente verklaring leek echter te wijzen op een herontdekt verlangen om de bedrijven samen te brengen – misschien zelfs door de productiegigant Talgo in de deal op te nemen.

De minister van transport heeft dit idee echter van de hand gewezen door te zeggen dat zijn verwijzing naar een Aena-achtige supergroep overdreven was. Vorige week zei de minister in Londen dat hij van de pers had gehoord “over plannen die het ministerie en de regering niet hebben, omdat ze überhaupt niet mogelijk zijn”. Dat, zei hij, was te wijten aan EU-regelgeving die voorschrijft dat de infrastructuurbeheerder en spoorwegexploitant van een land gescheiden moeten blijven.

‘Een nogal grove uitdrukking’

Hij verwierp ook botweg het idee dat een dergelijke operatie de Spaanse treinfabrikant zou kunnen omvatten: “Er is geen enkel land in Europa waar een fabrikant samenwerkt of fuseert met een spoorwegexploitant. De spoorwegmaatschappij moet met verschillende soorten fabrikanten werken: Renfe werkt met Talgo, maar (ook) met CAF, met Stadler, met Alstom…”

Puente voegde eraan toe dat zijn opmerking van vorige week dat hij van Renfe “een Aena” wilde maken “een nogal grove uitdrukking” was. Hij had blijkbaar alleen willen laten zien dat hij van plan was om de spoorwegbeheerder “de efficiëntie te lenen die Aena in zijn sector laat zien” als wereldleider in luchthavenbeheer.

Nu Aena gedeeltelijk geprivatiseerd is – 49% van de aandelen worden openbaar verhandeld – en een belangrijke speler is in de Spaanse economie, werd er gesuggereerd dat de minister erover zou kunnen denken om Renfe naar de beurs te brengen. Puente sloot ook deze mogelijkheid uit, zowel op de korte als op de lange termijn.

Hij benadrukte verder het belang van het behoud van het publieke karakter van beide bedrijven, dat het, in het geval van Aena, mogelijk maakt om “direct de dialoog aan te gaan” met andere regeringen. Dat is iets wat hij blijkbaar heeft overgebracht aan zijn nieuw benoemde Britse tegenhanger, Heidi Alexander, tijdens hun ontmoeting in Londen.

Eigen fabricage: verdwenen, maar niet vergeten

Het feit dat Puente de mogelijkheid van zo’n idee uitsloot toen hij in het VK was, is interessant omdat de nieuwe centrumrechtse regering van Groot-Brittannië – nu in staat om buiten de EU mededingingswetten te opereren – doorgaat met een sterk geliberaliseerde vorm van renationalisatie van de spoorwegen. Door dit initiatief komt het grootste deel van de sector voor het eerst sinds de privatisering van de vroege jaren negentig onder direct openbaar bestuur (u kunt hieronder meer lezen over het proces van RailTech’s Britse spoorwegspecialist Simon Walton).

Maar Puente’s opmerkingen zijn ook intrigerend in de context van het Verenigd Koninkrijk, omdat British Rail, de voormalige genationaliseerde spoorwegexploitant en -beheerder, vroeger zijn eigen zeer succesvolle productietak had, British Rail Engineering Limited (BREL), die rollend materieel voor het Britse spoorwegnet bouwde. BREL werd uiteindelijk geprivatiseerd en verkocht in 1989, samen met de meerderheid van de rest van het genationaliseerde bedrijf, en werd uiteindelijk onderdeel van Bombardier Transportation, dat nu eigendom is van Alstom.

BREL was niet de enige met fabrikanten van rollend materieel die geïntegreerd waren in de nationale spoorwegmaatschappij; de Franse SNCF had een interne productie- en onderhoudsafdeling voor rollend materieel; zowel West- als Oost-Duitsland hadden hun eigen productiefaciliteiten; de Italiaanse FS, die door de staat wordt gesteund, had ook een aanzienlijke interne capaciteit voor de productie en het onderhoud van rollend materieel.

Een precedent voor door de staat gesteunde productie in Spanje

En het Spaanse Renfe heeft lang samengewerkt met particuliere bedrijven zoals Talgo en CAF, maar heeft gedurende een groot deel van de vorige eeuw ook een deel van zijn rollend materieel ontworpen en gebouwd in zijn eigen werkplaatsen. Daaronder vielen locomotieven, passagiersrijtuigen en goederenwagons. Tot in de jaren 1980 produceerde het bedrijf nog steeds treinen zoals de serie 5000 passagiersrijtuigen en de serie 440 van RENFE.

Als onderdeel van hervormingen om te voldoen aan de EU-regelgeving voor de liberalisering van de spoorwegen, werd het allesomvattende Renfe in 2005 opgesplitst in twee aparte entiteiten, Adif voor het management en Renfe alleen voor de afhandeling. Dit maakte grotendeels een einde aan interne productie en legde de nadruk op onderhoud. Ondertussen maakten Talgo, CAF en andere internationale concurrenten schoon schip toen geprivatiseerde concurrentie het dominante EU-beleid werd, terwijl genationaliseerde Europese spoorwegproductie een verre herinnering van de 20e eeuw werd.

Wat betreft het recente wishful thinking in de Spaanse pers, is het begrijpelijk waarom sommigen in Spanje een ander model overwegen. Renfe is momenteel verwikkeld in verschillende gevechten met Talgo, waarvan de belangrijkste de boete is van 116 miljoen euro voor vertragingen in de levering van de geplaagde Avril hogesnelheidstreinen. Het rollend materieel heeft ook te kampen gehad met een groot aantal bugs, waardoor Renfe sinds de ondertekening van de overeenkomst van 1,5 miljard euro eieren op zijn gezicht heeft.

Kan genationaliseerde productie een comeback maken?

Ondertussen begint het enige land ter wereld met een groter hogesnelheidsnetwerk dan Spanje, China, de aandacht in Europa te trekken met het tempo en de omvang van zijn genationaliseerde spoorwegproductie. Vorige maand nog onthulde CRRC zijn CR450 EMU’s, waarvan sommige zijn ontworpen voor snelheden tot 400 km/u. Dit worden ’s werelds snelste reguliere passagierstreinen.

Eveneens in 2024 introduceerde het de CINOVA 2.0, een intelligente intercity en regionale EMU uitgerust met geavanceerde autonome rijtechnologie, met een vergelijkbaar indrukwekkend energieverbruik van slechts 0,75 kWh per honderd kilometer per passagier. CRRC heeft ook grote vooruitgang geboekt op het gebied van hogesnelheidsmaglevtechnologie door een prototype uit te rollen dat 600 km/u kan halen.

Terwijl de EU verder is gegaan op het pad van geprivatiseerde productie, lijkt het erop dat door de staat gesteunde productie van rollend materieel de toon begint te zetten voor spoorwegontwikkelingen in de 21e eeuw. Hoewel de Spaanse pers misschien wat voorbarig is geweest, zou Puente’s opmerking dat zulke superbedrijven onmogelijk zijn, uiteindelijk wel eens heroverwogen kunnen worden als de EU serieus terug wil naar de trein als de hoop van het reizen in de 21e eeuw. Maar voor nu, zoals Puente zegt, zijn dergelijke plannen schijnbaar, zo niet twijfelachtig, een rood sein gestopt.

Lees meer:

• Renfe-chef Raül Blanco treedt af, bondgenoot Puente neemt over
• Spanje: tunnelwerkzaamheden zetten regionaal spoor in zuiden op zijn kop voor 2025
• Catalonië gaat ‘over twee of drie jaar’ over op normaalspoor
• Spanje in Frankrijk: Renfe start lijn Barcelona-Toulouse in 2025
• Volgend jaar weer nachttreinen tussen Spanje en Portugal?
• Spanje: ‘nieuwe fase’ van liberalisering gaat van start met 3 meer concurrerende corridors