Wacht! Het verwijderen van overwegen verlaagt het aantal spoorwegongevallen drastisch. Waarom gebeurt het dan niet sneller?

Finland zegt dat het bijna halveren van het aantal spoorwegovergangen op zijn spoorwegnet heeft geleid tot een historisch laag aantal gerelateerde ongevallen in 2024. Dus wat houdt Europa tegen om ze sneller te schrappen? Verder naar het zuiden, in Nederland, verklaart de ingewikkelde kwestie waarom het schrappen van zulke gevaarlijke overwegen een lastige, kostbare, maar essentiële taak blijft.

Aan het begin van het millennium had Finland meer dan 4.000 spoorwegovergangen op het staatsspoorwegnet; dat aantal is nu gedaald tot minder dan 2.400, volgens het Finse transportinfrastructuuragentschap Väylävirasto. Dit werk, zegt het door de staat gesteunde bedrijf, heeft een significante invloed gehad op de vermindering van het aantal ongevallen. Finland rapporteerde zelfs het laagste aantal ongevallen ooit in 2024 – slechts tien ongevallen op spoorwegovergangen in één jaar.

“Met goed en systematisch overwegwerk hebben we de situatie aanzienlijk verbeterd”, zegt Väylävirasto veiligheidsexpert Kaisa-Elina Porras. “Naast het overwegprogramma worden er in het kader van andere projecten verwijderingen en verbeteringen uitgevoerd, evenals basisonderhoud aan het spoor. Jaarlijks wordt ongeveer 15 miljoen euro uitgegeven aan het verwijderen en verbeteren van overwegen.”

Overwegen: het ‘meest voor de hand liggende veiligheidsrisico’ van de spoorwegen

Zoals Väylävirasto stelt, zijn spoorwegovergangen een van de “meest voor de hand liggende veiligheidsrisico’s” op het spoor. Daarom introduceerde het infrastructuuragentschap in 2018 zijn overwegprogramma. Het programma geeft prioriteiten aan op basis van risicobeoordelingen en richt zich eerst op overwegen met de grootste veiligheidsproblemen. Het programma heeft meer dan 500 overwegen geïdentificeerd die de komende jaren moeten worden verwijderd of verbeterd. Het houdt een regelmatig bijgewerkte openbare lijst bij van overwegen die gereviseerd moeten worden.

Voor 2024 zijn er in Finland in totaal ongeveer honderd spoorwegovergangen verwijderd of verbeterd (er zijn geen plannen meer voor nieuwe, behalve in speciale gevallen). En het werk lijkt vruchten af te werpen. Tot 2021 waren er elk jaar gemiddeld 29 ongevallen op spoorwegovergangen in Finland, aanzienlijk meer in de slechtste jaren. Sindsdien is de trend echter aanzienlijk afgenomen, met 13 ongevallen per jaar in 2022 en 2023, en slechts tien ongevallen vorig jaar.

“Het nieuws is geweldig en moedigt ons aan om door te gaan met ons veiligheidswerk,” zegt Porras. “Ons doel is natuurlijk om ongevallen dichter bij nul te krijgen en ervoor te zorgen dat niemand overlijdt of gewond raakt bij ongevallen.”

ALEX, NUVA en NABO

Finland is niet het enige land dat de kwestie serieus neemt. Met 6.500 spoorwegovergangen in Zweden waar auto’s, fietsers en voetgangers het spoor oversteken, hebben slechts 2.770 daarvan actieve beveiliging met slagbomen en geluids- en lichtsignalen. Daarom is de Zweedse vervoersadministratie Trafikverket begonnen met het moderniseren van de spoorwegovergangen in het hele land in het kader van het NUVA-programma, met plannen om ongeveer 100 spoorwegovergangen per jaar te moderniseren over een periode van 25 jaar.

Hiervoor wordt het nieuwe ALEX-systeem gebruikt, dat geavanceerde automatische veiligheidstechnologie bevat met moderne slagbomen, richtinggevoelige geluids- en lichtsignalen, onderdoorgangbeveiliging (“bar skirts”), waarschuwingssystemen en bewakingsmogelijkheden op afstand. Door digitaal te gaan, wordt ook het onderhoud vereenvoudigd, omdat het systeem op afstand kan worden bewaakt en automatisch alarm slaat wanneer lichten of barrières defect raken.

Maar de kwestie van spoorwegovergangen en hun upgrades varieert aanzienlijk afhankelijk van de geografie van het land in kwestie; Zweden en Finland hebben bijvoorbeeld een geschatte bevolkingsdichtheid van respectievelijk 20 en 18 mensen per vierkante kilometer. Maar in een land als Nederland, met ongeveer 425 inwoners per vierkante kilometer – waarmee het de hoogste bevolkingsdichtheid van Europa heeft als we de stadstaten buiten beschouwing laten – is de hoofdpijn rond deze overwegen, zowel het verwijderen als het verbeteren ervan, en de kans op ongelukken natuurlijk veel problematischer.

De strijd van NL met spoorwegovergangen

ProRail, de beheerder van de Nederlandse spoorweginfrastructuur, startte in 2017 zijn eigen NABO-programma (Niet Actief Beveiligde Overweg) om binnen vijf jaar alle onbewaakte overwegen te elimineren en gevaarlijke overgangen af te sluiten. Tegen het einde van 2022 hadden ze meer dan 200 onbeschermde overwegen verwijderd of verbeterd, waardoor het aantal onbeschermde overwegen in het hele netwerk aanzienlijk was verminderd. Ze waren zelfs zo enthousiast dat ze op een gegeven moment zelfs de gevaarlijkste onbewaakte overwegen met betonblokken zouden hebben afgesloten.

Oorspronkelijk moesten alle onbeschermde overwegen in 2023 zijn verwijderd, maar door vertragingen wordt dit doel nu naar verwachting in 2027 gehaald. Maar zelfs met nieuwe poorten of nieuwe onderdoorgangen blijft de veiligheid op spoorwegovergangen een groot probleem in Nederland. Tussen 2018 en 2024 bedroeg het gemiddelde percentage ongevallen op spoorwegovergangen veroorzaakt door risicovol gedrag van het publiek meer dan 26 procent, met een piek in de laatste twee jaar van respectievelijk 36 en 34,8 procent. Alleen al in 2024 kwamen zeven mensen om het leven nadat ze rode lichten hadden genegeerd, onder de slagbomen waren doorgereden of door de hekken waren gezigzagd.

Daarom lanceerde ProRail in november 2024 een nieuwe bewustwordingscampagne om veilig gedrag op de overwegen te bevorderen, met de slogan “Geen reden is een goede reden.” En begin 2024 begonnen ze ook flitspalen in te zetten om bestuurders te raken waar het pijn doet – hun portemonnee – als ze door rood rijden bij een spoorwegovergang. Maar feit blijft dat het aantal incidenten als gevolg van gevaarlijkgedrag van het publiek toeneemt.

De kosten oversteken

Dus waarom zouden we dergelijke spoorwegovergangen niet gewoon vervangen door viaducten of onderdoorgangen? Het zal niemand verbazen dat het in dichtbevolkte landen als Nederland om de kosten gaat. Hoewel de prijs van het verwijderen van overwegen sterk varieert, afhankelijk van de complexiteit van de locatie, de vervangende infrastructuur en de plaatselijke omstandigheden, is het proces relatief duur vergeleken met andere spoorweginfrastructuurprojecten.

Het bouwen van bruggen of viaducten ter vervanging van spoorwegovergangen kan tussen de 2 miljoen euro en 10 miljoen euro per overweg kosten, waarbij onderdoorgangen vaak duurder zijn vanwege de graaf- en drainageproblemen. Vooral stedelijke gebieden drijven de kosten op door landaankoop, verkeershinder en beperkte ruimte. In dichtbevolkte of geografisch complexe gebieden kunnen de kosten de pan uit rijzen: het Guiswegproject in Zaandijk bijvoorbeeld, waarbij een spoorwegovergang wordt vervangen door twee tunnels – één voor autoverkeer en één voor voetgangers en fietsers – wordt geschat op 180 miljoen euro.

Daar komen nog eens de kosten bij voor het in stand houden van het spoorverkeer tijdens de bouw en het aanbrengen van tijdelijke veiligheidsmaatregelen. Het upgraden van overgangen met voorzieningen zoals slagbomen, waarschuwingslichten en detectiesystemen is een meer betaalbare optie en kost tussen de 100.000 en 1 miljoen euro per overweg. Maar zoals de recente veiligheidscampagne van ProRail laat zien, neemt dit niet noodzakelijkerwijs veiligheidsrisico’s weg.

De investering waard

Maar ondanks de hoge kosten biedt het verwijderen van overwegen duidelijk aanzienlijke voordelen op de lange termijn. Het voorkomt niet alleen botsingen tussen treinen en weggebruikers – waarvan de maatschappelijke kosten in Nederland vaak in de miljoenen euro’s per jaar lopen – maar het verbetert ook de efficiëntie van het netwerk aanzienlijk door vertragingen door wachtende voertuigen te voorkomen.

Dit is een van de beste argumenten om te investeren in het opheffen van overwegen, vooral nu de vraag naar spoorvervoer toeneemt. ProRail beheert vanaf 2024 zo’n 2.051 overwegen, die ernstige knelpunten vormen voor zowel het spoor- als het wegennet. Woordvoerder Mirjam de Witte van ProRail vertelde aan Treinreiziger dat op trajecten met overwegen het rijden van extra treinen vaak onmogelijk is door de beperkingen die deze kruisingen met zich meebrengen.

Het traject Amersfoort-Harderwijk heeft bijvoorbeeld 20 overwegen in slechts 15 kilometer, wat de herinvoering van spitstreinen op verzoek van de Nederlandse spoorwegmaatschappij NS heeft verhinderd. Ook op het traject Zwolle-Groningen hebben de 13 overgebleven overwegen plannen om meer intercity’s en sneltreinen te laten rijden tegengehouden.

Meer overwegen, meer complicaties

Dit wordt nog verergerd door financieringsproblemen: ProRail schat dat er alleen al op het traject Zwolle-Meppel 100 miljoen euro tekort is voor het verbeteren van de overwegen. Op het traject Alkmaar-Amsterdam, waar het miljoenenproject Guisweg wordt uitgevoerd, moeten 18 overwegen worden aangepast, waardoor hoogfrequente treindiensten al tientallen jaren worden geblokkeerd. De werkzaamheden in Zaandijk zullen naar verwachting pas in 2031 klaar zijn, wat de omvang en complexiteit van dergelijke werkzaamheden aantoont. Toch zijn de voordelen van dergelijke investeringen duidelijk.

Naast capaciteitswinst betekent het verdwijnen van overwegen ook een grotere flexibiliteit in de planning van het spoor. Zonder de beperkingen van overwegen kunnen spoorwegexploitanten de dienstregeling optimaliseren en meer hoogfrequente diensten introduceren. Op het traject Breda-Eindhoven werden bijvoorbeeld aanzienlijke verbeteringen gerealiseerd na de vervanging van een overweg door de Vijf Eikentunnel in Rijen. Ook op de corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen heeft het opheffen van de overwegen in Ede niet alleen de veiligheid vergroot, maar ook de weg vrijgemaakt voor nieuwe treinstations.

Geen reden is een goede reden

Hoewel de aanloopkosten van het verwijderen van overwegen hoog zijn, lijken de langetermijnvoordelen – betere veiligheid en spoorwegcapaciteit, minder vertragingen en meer flexibiliteit – de investering de moeite waard te maken. Dus hoewel de taak aanzienlijk verschilt voor het dunbevolkte Finland en het dichtbevolkte Nederland, is voor beide landen de inzet duidelijk: naarmate de vraag naar spoorvervoer in heel Europa toeneemt, is het aanpakken van het probleem van overwegen essentieel voor het toekomstbestendig maken van spoorwegnetten.

Om de campagne van ProRail aan te halen: er is nooit een geldig excuus om veiligheidsmaatregelen aan overwegen te negeren: “Geen reden is een goede reden” – en toch zijn er duidelijk genoeg redenen om prioriteit te geven aan het verbeteren ervan.

Lees meer:

• Automatische flitspalen bij 40 Nederlandse spoorwegovergangen
• Er is iets grondig misgegaan’: Nederlands netwerk op weg naar ‘jarenlange verstoring’
• NL: nieuwe NS-tarieven onthuld, prijsstijging opgevangen door staat
• Eurostar rijdt vanaf februari rechtstreeks A’dam-Londen
• ERTMS: Wat een nieuwe aanbesteding onthult over NL’s ‘herijkte’ uitrol
• Onhoudbaar’: Noorwegens vitale ‘Arctic Express’ heropent, maar noorden voelt zich nog steeds in de steek gelaten