Spanje: ‘nieuwe fase’ van liberalisering begint met 3 nieuwe concurrerende corridors

Spanje heeft wat het “de tweede fase” noemt van zijn liberaliseringsprogramma voor passagiersvervoer per spoor gelanceerd. Adif stelt drie nieuwe corridors open voor particuliere exploitanten: de lijn Madrid-Galicia, de lijn Madrid-Asturias/Cantabrië en de lijn Madrid-Cádiz/Huelva. In totaal biedt het tot 72 nieuwe dagelijkse diensten aan waar het door de staat gesteunde Renfe en de nieuwe open exploitanten van Spanje om moeten concurreren. Dat betekent waarschijnlijk goedkopere tickets in de nabije toekomst, maar is concurrentie echt nodig om de dienstverlening voor passagiers te verbeteren, zoals de EU beweert?

Vandaag publiceert Adif de voorlopige informatie over het nieuwe aanbod op de belangrijkste Spaanse routes, met daarin het capaciteitsaanbod en de beschikbare tijdslots. Het zal 32 treinpaden per dag omvatten in het geval van de verbinding Madrid-Galicië, 24 tussen Madrid-Asturias/Cantabrië, en 16 op de lijn Madrid-Cádiz/Huelva. Vervolgens zal Adif in het eerste kwartaal van 2025 het processchema en de regels voor de ontwikkeling ervan publiceren.

Net als in de eerste fase van de liberalisering in Spanje, die in 2020 van start ging op de hogesnelheidslijnen tussen Madrid en Barcelona en op de corridors Madrid-Valenciaanse Gemeenschap en Madrid-Sevilla/Malaga, zal de tweede fase een langetermijnuitnodiging zijn voor de sporen. Adif zegt dat het mogelijk zal zijn om meerjarige kaderovereenkomsten te formaliseren, “met als doel meer rechtszekerheid te bieden en een optimale planning van dienstregelingen en operaties te vergemakkelijken.”

Het proces, dat onder toezicht staat van de Spaanse Nationale Commissie voor Markten en Mededinging (CNMC), zal eind 2026 worden afgerond met de ondertekening van deze raamovereenkomsten, waardoor de bedrijven die de slots hebben gewonnen formeel met hun activiteiten kunnen beginnen.

Drie corridors in Spanje met een groot potentieel

Sinds Spanje de passagiersdiensten heeft opengesteld voor concurrentie, is de vraag op de verschillende corridors aanzienlijk gestegen, vooral op de corridors die door drie maatschappijen worden geëxploiteerd (toevallig ook de drukste corridors in totaal).

Adif zegt dat het met de tweede liberalisatieronde opnieuw “een proactieve rol zal spelen in het stimuleren van een groter gebruik van het netwerk, door de voordelen ervan naar meer gebieden te brengen en bij te dragen aan de modale verschuiving naar het spoor”. Het bedrijf zegt dat in de eerste ronde van openstelling voor particuliere exploitanten ongeveer 54 procent van de Spaanse bevolking de mogelijkheid had om gebruik te maken van nieuwe diensten. Nu, in de tweede fase, zullen nog 13 provincies worden toegevoegd, wat betekent dat particuliere exploitanten bijna 70 procent van de bevolking zullen kunnen bereiken.

Een andere primeur is dat het capaciteitsaanbod van Adif wordt gelanceerd op drie van zijn corridors met zowel standaard- als conventionele spoorbreedtes, waardoor treinen met een variabele spoorbreedte moeten worden ingezet. De routes zijn echter geïdentificeerd als routes met een “hoog potentieel”, met een grote projectie van passagiers dankzij hun technische kenmerken en de hoge commerciële snelheden die ze mogelijk maken.

De beloften van liberalisering

Op papier lijkt Spanje’s liberaliseringsinspanningen sinds 2020 op meerdere fronten vruchten af te werpen. Ten eerste lijken meer mensen de trein te nemen dankzij de openstelling van de diensten. Volgens het laatste jaarverslag over de spoorwegsector is het gebruik van de hogesnelheidstrein in 2023 met 37 procent gestegen en hebben verschillende belangrijke spoorlijnen in het land een recordaantal passagiers gebroken.

Dat is nadat niet-overheidsbedrijven zoals Ouigo en Iryo in 2021 en 2022 begonnen met de exploitatie van de hogesnelheidscorridor Madrid-Barcelona, later gevolgd door de lijn Madrid-Valencia en Madrid-Alicante. Op sommige van deze routes is het passagiersgebruik in een jaar tijd met bijna 75 procent gestegen. Het is echter belangrijk om dat cijfer te plaatsen in de context van de COVID-19 crisis en het effect daarvan op het spoor: Pas in 2023 begon de vraag op het Spaanse netwerk het niveau van voor de pandemie te overschrijden, met een stijging van 5%.

Renfe, het Spaanse staatsspoorwegbedrijf, blijft marktleider met 55 procent van het verkeer op de corridors Madrid-Barcelona en Madrid-Valencia alleen. En de totale inkomsten van de nieuwkomers in Spanje verschillen niet veel van de cijfers van Renfe van voor de liberalisering, met voornamelijk negatieve resultaten.

Bult voor Adif, prijsdaling voor passagiers

Toch is de stijging van het passagiersverkeer, die samenviel met het liberaliseringsproces, opmerkelijk en Adif plukt daar zelf de vruchten van. De toegangsvergoedingen voor infrastructuur en spoorwegtarieven die exploitanten betalen, zijn gestegen tot 1.341 miljoen euro in 2023, 15 procent meer dan in het voorgaande jaar.

En passagiers lijken ook de positieve effecten te zien, met ticketprijzen die op sommige lijnen met wel 44 procent zijn gedaald, dankzij de nieuwe particuliere exploitanten “die een agressieve prijsstrategie hanteren om de markt te betreden”, aldus de Europese Commissie in een recent rapport over de liberalisering van de spoorwegen. Het is misschien niet zo verrassend dat geen van de nieuwe Spaanse exploitanten vorig jaar winst heeft gemaakt, omdat ze hun prijzen blijven verlagen in een poging om een fatsoenlijke voet aan de grond te krijgen op de Spaanse markt.

Maar in termen van winst voor de nieuwe bedrijven die uitbreiden, de staatsspoorwegbeheerder, de passagiers en zelfs de duurzaamheidsdoelstellingen van Spanje lijkt de liberalisering te werken.

EU steunt liberalisering in Spanje

Het is duidelijk dat de pro-liberaliseringsexecutieve van de EU een fan is. Sinds het begin van de jaren 2020 regeringen begon aan te sporen om hun spoorwegen open te stellen voor particuliere exploitanten door middel van wetgeving en financiële steun, zei de Europese Commissie dat Spanje, samen met Italië, eruit sprong als landen waar concurrentie een katalysator was voor “aanzienlijke verbeteringen”. Dat betekent vooral meer serviceopties en goedkopere kaartjes.

Zoals Paul Salveson, een Britse topprofessor op het gebied van transport die een MBE won voor zijn diensten aan de Britse spoorwegen, aan RailTech vertelt, waren “de oude monolithische staatsspoorwegen” “zeker vatbaar voor beschuldigingen dat ze niet reageerden op de veranderende behoeften van de klant.

Maar Spanje heeft ook zijn spoorweginvesteringen aanzienlijk opgedreven in de jaren sinds de liberalisering van de spoorwegen een officieel EU-beleid werd. Tussen 2021 en 2026 is de Spaanse regering van plan om ongeveer 24,1 miljard euro te investeren in de spoorweginfrastructuur.

Als de wil er is, zal er verandering komen…

Ondertussen heeft de EU geld gestoken in spoorweginfrastructuur in het hele blok, inclusief Spanje, om de modale verschuiving te versnellen. In wezen steunen zowel de Spaanse als de EU-autoriteiten het spoor financieel en filosofisch op een manier die in decennia niet is vertoond. Dat roept de vraag op of we niet sowieso een toename in het Spaanse passagiersvervoer zouden zien, en zelfs mogelijk lagere ticketprijzen, aangezien de betrokkenheid bij het spoor er al lijkt te zijn.

“Ik denk dat voorstanders van de geprivatiseerde spoorwegen zouden zeggen dat privatisering heeft geleid tot een aantal zeer goedkope tarieven, vooral in de daluren,” zegt Salveson. Hij wijst er echter op dat staatsspoorwegmaatschappijen in het verleden in staat zijn geweest om hetzelfde te doen als ze de kans kregen. Hij geeft het voorbeeld van de oude Britse spoorwegmaatschappij British Rail (BR), die volgens hem zeer concurrerende prijzen bood en haar diensten op basis van de vraag verbeterde.

Particulier versus staat

“Het is niet echt een kwestie van dit soort ondernemende en marktgedreven privéspoorwegen afzetten tegen het soort stoffige oude staatsbedrijf zoals BR,” zegt hij. “Ik denk dat BR ruim voor de privatisering al een marktgerichte onderneming was, en dat was deels te danken aan de politieke druk van de regering. Maar ook doordat mensen binnen de spoorwegen zich realiseerden dat als spoorwegen willen overleven en bloeien – en echt willen concurreren met auto’s en luchtvaartmaatschappijen – ze hun act aanzienlijk moeten verbeteren.”

Misschien is er onder het Spaanse liberaliseringsregime ruimte voor beide. Maar zoals altijd bij liberalisering zit de duivel in de details – meestal van de specifieke contracten die aan de exploitanten worden aangeboden. Ondertussen zal het nog wel even duren voordat de gevolgen van de liberalisering duidelijk worden.

Lees meer:

• Ontsporing HS-trein Madrid verstoort weekenddiensten in Spanje
• Spanje: tunnelwerkzaamheden onderbreken regionaal spoor in zuiden voor 2025
• Catalonië gaat ‘over twee of drie jaar’ over op normaalspoor
• Spanje in Frankrijk: Renfe start lijn Barcelona-Toulouse in 2025