Heel, heel ingewikkeld’: SJ onthult verborgen hordes om zelf nachttreinen in Denemarken te nemen

Vanaf december zullen de Zweedse Spoorwegen (SJ), die door de staat worden gesteund, hun nachttreinactiviteiten in Denemarken niet langer overdragen aan een privébedrijf. In plaats daarvan zullen de eigen machinisten van SJ de slaaproute van Malmö naar Padborg aan de Deens-Duitse grens overnemen. In een gesprek met RailTech legt Christer Litzell, bedrijfsleider van SJ, uit waarom SJ de beslissing om intern te gaan nemen heeft genomen, waarom ze bedloze slaapwagons als zitplaatsen hebben gebruikt en wat er nodig is om in te breken in het netwerk van een potentieel onwillige buur. Het zal niemand verbazen: “Het is heel erg ingewikkeld…”.

De Zweedse nachttreinen zijn niet nieuw voor Denemarken; SJ rijdt al een aantal jaar slaapdiensten via hun Scandinavische buren. Binnenkort komt er echter een grote verandering in de manier waarop ze de zaken aanpakken. Vanaf de wijziging van de dienstregeling in december zullen de eigen machinisten van SJ voor het eerst de SJ nachttreinroute van Malmö naar de Deens-Duitse grensplaats Padborg overnemen.

Het is de eerste keer dat SJ machinisten passagierstreinen zo diep in Denemarken gaan rijden zonder de dienst uit te besteden, zoals Christer Litzell, bedrijfsleider van SJ, uitlegt aan RailTech.

SJ gaat intern

“Sinds de start van de dienst in september 2022 maken we gebruik van een particulier bedrijf, Hector Rail, voor onze activiteiten in Denemarken”, zegt Litzell. Hector Rail is een Zweeds-Deense groep die in heel Denemarken actief is, voornamelijk in het vrachtvervoer, maar ze boden locomotief- en machinistendiensten aan voor SJ na de Zweedse grens. Hun overeenkomst met SJ liep echter onlangs af.

“We hebben de verschillende mogelijkheden bekeken om ofwel intern te gaan of onze overeenkomst met Hector Rail te verlengen,” zegt de bedrijfsmanager. “We zijn al een aantal jaren een treinbedrijf in Denemarken, maar onlangs hebben we de mogelijkheid gekregen om overal in het land te gaan rijden met onze nieuw verkregen vergunningen. Dus hebben we besloten om te proberen dat ook daadwerkelijk te doen.”

Litzell zegt dat het niet zo is dat Hector Rail slecht werk heeft geleverd. “Eén ding is financieel. Natuurlijk is het goedkoper om het intern te doen. Het andere is dat we nu controle hebben over de hele keten.” Dat is bijna waar. In eerste instantie zal SJ een Vectron locomotief van Green Cargo leasen voor de operatie, maar het zal gebruik maken van hun eigen machinisten.

Technische uitdagingen overwinnen

“Misschien hoeven we volgend jaar niet meer van locomotief te wisselen, want op dit moment moeten we dat doen in Malmö in Zweden en in Padborg in Denemarken.” Eenmaal aan de Deens-Duitse grens rijdt de SJ EuroNight dienst door naar Hamburg en vervolgens Berlijn. Het verkrijgen van Duitse vergunningen is voor SJ eenvoudiger gebleken dan in Denemarken en Litzell zegt dat de locomotief die ze momenteel huren nu alle juiste technische systemen heeft om in beide landen te kunnen rijden.

Maar wat er ook gebeurt, over twee maanden zullen ongeveer tien SJ machinisten uit Malmö beginnen met het rijden van nachttreinen tussen Malmö en Denemarken en verder naar Berlijn.

SJ neemt de controle over

Wat betekent het om de controle over de hele keten over te nemen? Op het gebied van netwerkbeheer moet SJ momenteel jongleren met een ingewikkelde reeks communicaties tussen verschillende operationele centra. “In plaats daarvan hebben we nu de volledige controle,” zegt Litzell. En hoewel er voor het boordpersoneel niet veel verandert, moeten de chauffeurs van SJ hun studieboeken openslaan.

“Ze moeten toetsen afleggen in het Deens omdat ze een hoger taalniveau moeten hebben als ze de hele weg naar Padborg gaan, en niet alleen naar Kopenhagen. Dus nu wordt iedereen opgeleid om vloeiend Deens te spreken,” lacht hij. Dat lijkt misschien een beetje overdreven, maar het is niet de eerste keer dat SJ dit heeft moeten doen om de nachttrein te laten rijden.

Waarom bedloze slaapwagons als zitplaatsen gebruiken?

Sinds de lancering van de dienst hebben ze, ondanks het feit dat ze al enkele jaren een bruikbare set zitrijtuigen voor de reis hebben, in plaats daarvan bedloze slaaprijtuigen als zitrijtuigen moeten gebruiken. “Ik begrijp dat het een beetje vreemd lijkt, maar het was volgens onze overeenkomst met de autoriteiten,” zegt Litzell.

Hij legt uit dat omdat de dienst deels wordt gesubsidieerd door Zweden en Denemarken, er strikte specificaties zijn waaraan ze moeten voldoen. “Er zijn eisen dat we in elke trein een zitplaats hebben, anders krijgen we boetes. Dus om boetes te voorkomen, hebben we een couchette als zitplaats gebruikt.”

“Het duurde ook erg lang voordat we de vergunningen kregen om de zitplaatsen in Denemarken te gebruiken. We hebben ze pas onlangs gekregen,” zegt hij. Maar met de nieuwe dienst in december zullen er dingen veranderen. “Nu gebruiken we een echte seater, degene die we vanaf september 2022 wilden gebruiken, dus we hebben nu het volledige aanbod.”

Vergunningen voor sommigen, niet voor anderen

Dit is waar de echte wrijving heeft gezeten voor SJ als het gaat om het exploiteren van de slaapdienst. Litzell zegt dat het voldoen aan de Deense specificaties voor hun rollend materieel “een enorm probleem” was. Ze hadden duidelijk gepland om hun volledige trein in te zetten toen de dienst van start ging. “In Duitsland en Zweden was het geen probleem omdat het RSC (Rail Safety Certificate) geregistreerde wagons zijn, dus dat is geen probleem,” zegt hij.

“Maar in Denemarken hebben ze van die tunnels waar ze een veel grotere vraag hebben dan in het algemeen, dus toen we begonnen, konden we onze couchettes alleen gebruiken als we konden bewijzen dat ze al een keer eerder in Denemarken waren geweest.”

Hij legt uit dat vijf van hun auto’s de juiste vergunningen hadden, omdat ze in het land waren geweest, maar zes andere niet. En het maakte niet uit dat deze wagens, in Litzells woorden, “exact dezelfde wagens waren, tot op schroefniveau.” Het kostte zes maanden bureaucratie om de kwestie op te lossen, en dat terwijl SJ een concurrent had die ook precies dezelfde wagon gebruikte.

“Dus twee bedrijven reden elke dag door Denemarken met deze wagon, maar we moesten nog steeds goedkeuring krijgen voor verschillende van onze wagons. Dat kost veel energie.” Zoals hij zegt, heeft SJ de vergunningen pas anderhalf jaar na de start van de operatie gekregen.

Capaciteitsbeperkingen

In principe zal het altijd een probleem zijn om je eigen nachttrein te laten rijden op buitenlandse netwerken. “Het is erg ingewikkeld als je door deze bureaucratie heen moet en het kost veel energie, moeite, geld en kennis om het te doen. Dus het is natuurlijk een tegenslag voor nachttreinen in het algemeen,” zegt Litzell.

En als de treinen lange afstanden afleggen, wordt de capaciteit ook een probleem. “De capaciteit in Duitsland is bijvoorbeeld laag en er is veel werk aan het spoor,” zegt hij. Op dit moment vinden er grote bouwwerkzaamheden plaats tussen Hamburg en Berlijn, die half augustus van start zijn gegaan en naar verwachting zullen duren tot half december 2024, met nog intensievere werkzaamheden in 2025.

“Dus nu zijn we ontspoord en gaan we 100 km langer dan gepland,” zegt Litzell. “Het voegt niets toe aan het product of voor de passagier. Het kost alleen meer tijd.” Hij voegt eraan toe dat de timing van de diensten hierdoor onder druk is komen te staan, waardoor hun tijd voor onderhoud, schoonmaken en zelfs het opmaken van de bedden alleen maar kleiner is geworden: “Het beperkt je, hoeveel je kunt doen, hoe ver je kunt gaan en waar je naartoe kunt gaan.”

Concurrentie op het spoor

Dan is er nog de kwestie van werken met een concurrerende exploitant. Relatief nieuwe particuliere nachttreinbedrijven zoals European Sleeper hebben geklaagd dat spoorwegbeheerders die door de staat worden gesteund het de afgelopen jaren bijzonder moeilijk hebben gemaakt om activiteiten van de grond te krijgen. Dat kan komen door wettelijke eisen aan de nieuwe bedrijven of doordat omslachtige plannen voor nachtelijke onderhoudswerkzaamheden hun diensten volledig in de war sturen.

Het is anders voor SJ als een door de staat gesteund bedrijf, maar hebben ze enige tegenwerking gekregen als een buitenlands bedrijf op Deens grondgebied? “We geloven niet dat dat een vraag voor ons is, niet in Denemarken,” zegt Litzell. Hij zegt dat het grootste operationele probleem is dat de Deense autoriteiten SJ vaak niet op de hoogte stellen van spoorwerkzaamheden.

“Soms moeten dingen natuurlijk heel snel gebeuren,” zegt hij. “Maar de dingen waarvan wij denken dat ze gepland kunnen worden, krijgen we niet heel vroeg te horen en daar hebben onze passagiers veel last van. Er zijn ook niet zo veel verschillende wegen die we kunnen gebruiken in Denemarken, dus als er werk is, betekent dit dat we vaak niet naar bepaalde plaatsen kunnen gaan.”

Hij geeft een recent voorbeeld: “We hebben het nieuws ontvangen dat ze over twee weken de sporen volledig voor ons zullen sluiten tijdens de herfstvakantie in Zweden. De treinen zijn volgeboekt en dan komt ineens de mail en zeggen ze ‘Sorry jongens, we sluiten de sporen voor jullie.’ Het is lastig zakendoen in zo’n omgeving. Als het een groot veiligheidsrisico is of zo, kan ik het natuurlijk begrijpen. Maar zo is het niet altijd.”

Regelgeving moet overal hetzelfde zijn!

Wat betreft het streven van de EU om de spoorwegmarkt te liberaliseren – inclusief het aanmoedigen van staatsbedrijven om diensten op buitenlandse netwerken aan te bieden – is Litzell duidelijk over wat er moet gebeuren om zo’n regeling te laten werken. “Ik begrijp dat het erg ingewikkeld is om dit te doen, maar ze moeten in elk land dezelfde regels hebben. Ik bedoel niet de wetgeving, maar de regels moeten hetzelfde zijn. Het moet mogelijk zijn om te weten waar je aan toe bent”, anders kan er een “zwart gat” ontstaan als het aankomt op het gladstrijken van de details, zegt hij.

In Denemarken is er volgens hem vaak “geen dialoog” als het erom gaat halverwege de regelgeving te komen. “Er wordt alleen gezegd dat we dit papier moeten opsturen en dat iemand er dan naar kijkt. Als ik het vergelijk met de Zweedse autoriteiten, dan heb je daar tenminste een dialoog en probeer je samen manieren te vinden om dingen te doen. Maar in Denemarken is dat niet zo.” Dergelijke regels, zo stelt hij, “moeten op de een of andere manier in elk land hetzelfde zijn.”

Vooruitblik voor SJ

Voorlopig zegt Litzell dat SJ niet veel meer van plan is op het gebied van buitenlandse expansie. “In Noorwegen gaan we van Stockholm naar Narvik met de volledige wijziging van de dienstregeling,” zegt hij. Het is de eerste keer dat SJ deze route rijdt. “Voor de rest werken we op dit moment niet veel aan iets anders in Europa. We hebben niet genoeg wagons om aparte treinen te laten rijden.” Maar met alle veranderingen in de aankomende eigen nachttrein diensten, is het waarschijnlijk dat SJ toch zijn handen vol zal hebben.

Lees meer:

• Europese Slaaptrein: Nachttrein A’dam-Barca mogelijk uitgesteld tot 2027 – CEO
• Nieuwe Nightjet slaaptrein verbindt Wenen en München met Rome
• Gebouwd voor de middenklasse: India’s luxueuze Vande Bharat Sleeper onthuld
• Europese Alpen-nachttrein: van Noordzee naar Middellandse Zee in 20 uur