Genationaliseerd Brits rollend materieel blijft in particuliere handen
Nationalisatie komt naar het Verenigd Koninkrijk, maar niet voor de hele spoorwegen. Sommige van de meest winstgevende delen van de industrie zullen in particuliere handen blijven. De meest winstgevende van allemaal zal ten goede blijven komen aan overzeese investeerders, voor honderden miljoenen ponden. De leasemaatschappijen voor rollend materieel zullen de vrachtwagens, rijtuigen en locomotieven blijven houden, wat de vraag oproept hoe hun vergoedingen zullen worden betaald nadat de spoorweg weer publiek eigendom is geworden.
De nieuwe Britse regering, geleid door de linkse Labourpartij, maakt haar belofte uit het manifest waar om de spoorwegen in het Verenigd Koninkrijk te renationaliseren. Verschillende aspecten van de industrie zullen echter in particuliere handen blijven. Terwijl de overheid en haar nieuwe agentschap, Great British Railways, de infrastructuur en passagiersdiensten zullen beheren, zal de vrachtsector in particuliere handen blijven. Nog belangrijker is dat het rollend materieel, dat bijna allemaal particulier gefinancierd wordt, ook in particuliere handen blijft – en dus ook de leasevergoedingen.
Privatisering Lite
De Labourpartij heeft in haar manifest beloofd om de Britse spoorwegen te renationaliseren. Ze zijn van plan om het privatiseringsprogramma van de afgelopen dertig jaar terug te draaien. Dit was echter geen belofte om de dagen van British Railways terug te brengen – de allesomvattende door de overheid beheerde organisatie – die bestond van 1948 tot eind 1997. De nieuwe nationalisatie, die ironisch genoeg waarschijnlijk “Great British Railways” gaat heten, zal niet zo’n grootse aangelegenheid worden. Hoe het ook genoemd wordt, de nieuwe genationaliseerde organisatie zal waarschijnlijk alleen de infrastructuur onderhouden en de passagiersdiensten beheren.
Het is al lang bekend dat “Century 21 Privatisation Lite” (zoals de naam in geen enkel officieel document zal zijn) de vrachtsector er niet bij zal betrekken. Dat staat vast. Het zal ook niet gaan om de overname van bestaande zogenaamde “open toegang” exploitanten. Deze ondernemende bedrijven exploiteren passagiersdiensten in concurrentie met de door de overheid gefranchisede exploitanten. In tegenstelling tot hun grote broers krijgen ze geen subsidie voor hun diensten en zijn ze afhankelijk van hun eigen commerciële winsten.
Publiek geld in privézakken
Er is echter een opvallende overeenkomst tussen goederenvervoerders, exploitanten met open toegang en franchisenemers (inclusief de mislukte franchises die al rechtstreeks door de overheid worden geëxploiteerd). Ze schaffen allemaal hun rollend materieel aan bij een van de drie leasemaatschappijen – algemeen bekend als Roscos – Rolling Stock Companies – die in de jaren 1990 werden opgericht, toen de bestaande (en verouderde) vloot werd verkocht als onderdeel van het privatiseringsproces.
Spoel door naar het heden. De Rosco’s zijn enorm winstgevend dankzij een moderniseringsprogramma dat privaat gefinancierd is, maar ook privaat winstgevend. Door het enorme succes van de Rosco’s zijn ze alle drie grotendeels in handen gekomen van overzeese investeerders – en daar wringt de schoen. De leasevergoedingen en de dividenden voor de aandeelhouders gaan allemaal naar het buitenland – voor honderden miljoenen ponden. In de brave new world van een genationaliseerde spoorweg zal dat honderden miljoenen ponden publiek geld zijn dat rechtstreeks naar particuliere zakken gaat. De wenkbrauwen zijn gefronst, en niet verrassend, door de vakbonden die de industrie vertegenwoordigen.
Snuiten in de trog
Vorige week publiceerde een van de Rosco’s, Porterbrook, financiële resultaten. Zoals gemeld in de Britse pers heeft het bedrijf in 2023 144 miljoen pond (168 miljoen euro) verdiend en ongeveer 80 miljoen pond (93 miljoen euro) uitgekeerd aan aandeelhouders, waaronder een Duitse financiële dienstverlener en een Canadees pensioenfonds. Er is nog geen commentaar gegeven op de ironie van een Britse regering die de verwarmingssteun voor Britse gepensioneerden in de winter verlaagt, terwijl een Brits bedrijf deze winter Canadese gepensioneerden helpt financieren.
Porterbrook is zeker niet uniek in zijn winstgevende positie. De andere hoofdrolspelers – Eversholt en Angel Trains, hebben een vergelijkbaar gunstige handelspositie. Er zijn ook andere leasemaatschappijen – vooral in de vrachtsector. Dit is allemaal prima in een geprivatiseerde omgeving, maar niet zo acceptabel in een binnenkort genationaliseerd landschap. De vakbonden in de sector waren de eersten om kritiek te leveren, en dat is begrijpelijk, met een reeks verklaringen van het type “snuiten in de trog”.
De kosten om de vloot rollend materieel in handen van de overheid te brengen lijken onbetaalbaar. Porterbrook beweert op zijn beurt miljarden te hebben uitgegeven aan de aanschaf van het wagenpark en onderzoek naar groene technologie. De anderen zouden net zo bereid zijn om hun bedrijfsmodel te rechtvaardigen. Het lijkt er dus op dat de leases zullen blijven bestaan. Alle drie de Roscos moeten elk jaar hun financiële resultaten publiceren. Dat zijn vijftien gelegenheden voor politieke oppositiepartijen en vakbonden om hun ongenoegen te uiten over het wegvloeien van overheidsgeld naar overzeese investeerders. Dat zijn ook vijftien gelegenheden voor koude Britse gepensioneerden om hun stemintenties te heroverwegen voor de volgende verkiezingscyclus.
