Greenpeace rangschikt de steden met de beste en slechtste spoorverbindingen van Europa

Gepubliceerd op 30-07-2024 om 11:53

In een nieuw rapport van Greenpeace, waarin de EU wordt opgeroepen om meer te investeren in spoorweginfrastructuur om de klimaatcrisis tegen te gaan, worden de beste en slechtste spoorwegverbindingen van Europa genoemd. Het rapport concludeert niet alleen dat directe treinverbindingen tussen Europese stedelijke knooppunten meer dan verdrievoudigd kunnen worden door gebruik te maken van bestaande sporen, maar ook dat investeren in grote railinfrastructuurprojecten – zoals Rail Baltica in de Baltische staten – de manier is om reizigers te laten stoppen met luchtvervoer.

De studie, getiteld “Connection Failed”, onderzoekt bestaande en potentiële directe spoor- en luchtverbindingen tussen grote Europese steden en de voordelen van uitbreiding van het spoorvervoer om de CO2-uitstoot te verminderen. Het rapport analyseert 990 routes tussen 45 grote Europese steden en vergelijkt directe treinverbindingen met directe vluchtopties.
Volgens het onderzoek zijn slechts 114 routes – slechts 12 procent – verbonden per trein, terwijl 69 procent directe vluchten heeft. Deze ongelijkheid maakt het waarschijnlijker voor reizigers om vluchten te verkiezen boven het spoor, ondanks het feit dat het eerste bijna vijf keer zoveel broeikasgassen produceert. “Europese steden zijn nog steeds veel beter verbonden door de lucht dan door het spoor, wat mensen aanmoedigt om te vliegen in plaats van de trein te nemen, ondanks de grotere impact van de luchtvaart op het klimaat,” aldus het rapport.

Het rapport concludeert ook dat er nog 305 andere spoorwegtrajecten zijn vanuit grote Europese hubs waar een directe verbinding met een andere stad mogelijk zou zijn door gebruik te maken van bestaande sporen, maar de route wordt niet bediend. Het rapport suggereert dat het starten van rechtstreekse dagdiensten of nachttreinen met een maximale reistijd van 18 uur op de 305 routes die momenteel niet worden bediend “relatief eenvoudig” zou zijn en het aantal rechtstreekse treinverbindingen tussen grote Europese steden meer dan zou kunnen verdrievoudigen.

Maar op individuele basis, wie zijn Europa’s huidige winnaars en verliezers op het gebied van toegankelijkheid per spoor, en kunnen de achterblijvers ironisch genoeg worden klaargestoomd voor betere diensten in de toekomst?

De beste en de slechtste

Volgens het rapport is Wenen de stad met de meeste rechtstreekse treinverbindingen van de onderzochte steden, met rechtstreekse treinen op 59 procent van de mogelijke routes. Op basis van bestaande sporen en dienstregelingen suggereert het rapport een potentieel voor nog eens 12 rechtstreekse treinverbindingen van en naar Wenen. Na Wenen zijn de steden die volgens Greenpeace de beste rechtstreekse treinverbindingen hebben München, met 15 verbindingen en potentieel voor nog eens 14 verbindingen; Berlijn, 14 verbindingen en potentieel voor nog eens 14 verbindingen; en Zürich, 13 verbindingen en potentieel voor nog eens 15 verbindingen. Parijs, Boedapest en Boekarest volgen.

De zes steden met de slechtste rechtstreekse treinverbinding zijn Athene, Lissabon, Pristina, Sarajevo, Skopje en Tallinn, die geen van alle een rechtstreekse treinverbinding hebben met een andere grote Europese stad. Het rapport benadrukt deze problemen in de Baltische staten Estland, Letland en Litouwen en geeft aan dat nieuwe spoorweginfrastructuurprojecten zoals Rail Baltica – een groot spoorweginfrastructuurproject dat bedoeld is om de Baltische staten te integreren in het Europese spoorwegnetwerk – cruciaal zullen zijn om deze kloof te overbruggen.

Spoor boven wegen

In het rapport stelt Herwig Schuster, een transport campagnevoerder voor Greenpeace Centraal- en Oost-Europa, dat Rail Baltica vergelijkbaar is met andere grote Europese infrastructuurprojecten zoals de Brennertunnel in Oostenrijk, die Duitsland met Italië verbindt, als het gaat om het heroverwegen van de inter-Europese spoorverbindingen.

“Het is niet alleen belangrijk om te investeren in grote nieuwe projecten, maar ook om spoorlijnen die het hele land en de hele regio bedienen te onderhouden en te verbeteren,” zei Schuster. “Als mensen geen toegang hebben tot de belangrijkste treinstations van het land met het openbaar vervoer, zullen velen ervoor kiezen om de auto te nemen in plaats van de trein, omdat ze afhankelijk blijven van de auto.”

Onlangs heeft een politieke impasse de inspanningen om directe treinverbindingen te verbeteren en de overstap van lucht- en autoreizen naar klimaatvriendelijke treinopties te vergemakkelijken, belemmerd. Hoewel de Europese Commissie in december 2021 15 nieuwe grensoverschrijdende projecten voor de EU aankondigde als onderdeel van haar laatste spoorwegplannen, werd dit aantal begin 2023 teruggebracht tot slechts 10.

“Vandaag de dag hebben we te maken met enorme gaten in ons spoornetwerk en een aanzienlijk onaangeboord potentieel voor directe treinen, voornamelijk als gevolg van misplaatste prioriteiten bij mobiliteitsuitgaven,” zei Schuster. “Het is tijd dat de Europese regeringen en de EU deze historische onbalans corrigeren door de connectiviteit en het comfort van de trein te verbeteren en een einde te maken aan de oneerlijke voordelen van de luchtvaartindustrie.”

Lees meer: