RTE’24 : Les défis de la libéralisation du marché en Europe
En tant qu’une des 12 associations ferroviaires reconnues représentant l’industrie ferroviaire au niveau européen, l’organisation non gouvernementale ALLRAIL, l' »Alliance des nouveaux entrants du rail voyageurs en Europe », plaide depuis 2017 en faveur d’une réglementation de l’Union européenne (UE) qui permettra une ouverture plus rapide du marché en Europe. Le secrétaire général d’ALLRAIL, Nick Brooks, discute avec RailTech des principaux défis à relever pour atteindre leur objectif.
« Dans tous les autres modes de transport de passagers (maritime, voitures, vols, bus), il existe une concurrence intramodale. Mais dans le transport ferroviaire de passagers, il n’y a encore que 12 % des services qui sont soumis à la concurrence », déclare Nick Brooks. « À l’heure actuelle, nous nous trouvons dans une situation très inefficace où 68 % des opérations de transport ferroviaire de passagers en Europe sont subventionnées », explique Nick Brooks. « C’est de l’argent qui pourrait servir à construire de nouvelles infrastructures. Il est probable que seule la moitié de cet argent doive être subventionnée. Nick Brooks souligne également que « le système ferroviaire public n’a atteint que 8 % de part de marché en 70 ans, avec des dizaines de milliards de subventions chaque année. Au niveau transfrontalier, cette part n’est que de 4 % en 70 ans ». Pour lui, « il s’agit là d’un grave échec » qu’ALLRAIL souhaite voir corrigé.
L’ouverture du marché, et plus particulièrement l’aspect concurrentiel qu’elle apporte, « a favorisé l’innovation et amélioré la qualité et le service, car les opérateurs sont en concurrence les uns avec les autres en termes de service à bord des trains, de tarifs et autres », selon M. Brooks. « Nous avons vu, avec la libéralisation de l’aviation au cours des 30 dernières années, que cela pouvait être très efficace et très utile », souligne-t-il. Un meilleur service, davantage d’options et des tarifs moins élevés pourraient en fin de compte favoriser le transfert modal vers le rail. C’est pourquoi « ALLRAIL ne se contente pas d’insister sur l’ouverture du marché pour le plaisir. Il s’agit également d’atteindre les objectifs, ou les objectifs en matière de changement climatique, ou de réduire les émissions de gaz à effet de serre, conformément aux objectifs du Green Deal de l’UE ».
Ainsi, dans le cadre de l’objectif global d’ALLRAIL de parvenir à une réglementation qui permette une ouverture plus rapide du marché en Europe, l’organisation a trois objectifs clés. Le premier est de s’assurer que le quatrième paquet ferroviaire, le dernier texte législatif de l’UE visant à ouvrir le marché ferroviaire, soit mis en œuvre efficacement et rapidement. Le deuxième objectif est de veiller à ce que la concurrence dans le secteur ferroviaire soit équitable et qu’aucune entreprise ou groupe d’entreprises ne bénéficie d’un avantage déloyal. Le troisième objectif est de promouvoir les services ferroviaires transfrontaliers, en facilitant l’offre de services transfrontaliers par les opérateurs.
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Des marchés variés en Europe
L’ouverture du marché se fait à des rythmes différents en Europe. « La Tchécoslovaquie et l’Italie sont probablement les marchés ferroviaires de passagers les plus libéralisés en Europe », par exemple, comme le souligne M. Brooks. « C’est la raison pour laquelle la part de marché y est assez importante », ajoute-t-il. D’autres pays comme l’Allemagne et la France sont « à la traîne ». Les taux de libéralisation diffèrent d’un pays à l’autre, mais aussi d’un marché ferroviaire à l’autre. « La libéralisation du transport ferroviaire régional de passagers en Europe est différente de celle du transport ferroviaire de passagers à longue distance », souligne M. Brooks. Il explique cela par le fait qu’il ne s’agit pas vraiment d’une concurrence sur le marché, mais plutôt d’une concurrence pour le marché, dans le cadre d’un appel d’offres. « Le gagnant reprend le service existant subventionné par le contribuable et doit l’améliorer : meilleur rapport qualité-prix pour le contribuable et meilleure qualité », précise M. Brooks.
« Le marché transfrontalier est un véritable cauchemar », ajoute M. Brooks. Il existe 27 régulateurs nationaux « qui peuvent avoir une interprétation différente des règles, qui devraient plutôt être harmonisées. Mais ce n’est pas le cas », déplore-t-il. « De plus, certains gestionnaires d’infrastructures ne sont pas intéressés par une quelconque surveillance réglementaire. (…) Et bien sûr, il y a les opérateurs historiques qui n’ont aucun intérêt à perdre leur étroite collaboration sur les itinéraires transfrontaliers », ajoute M. Brooks. Au-delà de la résistance des groupes d’intérêts qui s’opposent à l’ouverture du marché, de la complexité et de l’incohérence des réglementations transfrontalières, qui peuvent empêcher les nouveaux opérateurs d’offrir de tels services, quels sont les principaux défis à relever pour accélérer la libéralisation du marché ferroviaire au sein de l’UE ? Nick Brooks analyse ce qui, à son avis, constitue les principaux défis.
Défi 1 : Accès au matériel roulant
Un premier défi majeur concerne le matériel roulant. « Il y a un manque d’approvisionnement, un manque de fabricants à cause de la consolidation, ce qui rend les trains trop chers », selon M. Brooks. Il cite l’exemple d’un membre qui a vu le prix d’un nouveau train à deux étages augmenter de 70 % en 10 ans. Selon M. Brooks, ces coûts fixes élevés ont un effet négatif sur la possibilité de réaliser des bénéfices, créent une barrière à l’entrée pour les nouveaux opérateurs et compromettent la capacité à offrir des services commerciaux. « Cela risque de transformer un service en libre accès en un service subventionné », souligne M. Brooks. « Nous avons besoin de cinq à six fabricants clés pour avoir une bonne situation concurrentielle. Si vous regardez la situation actuelle, par exemple, pour les trains à grande vitesse, il n’y en a que deux ou trois. C’est très inquiétant. Un plus grand nombre de fabricants fera baisser les prix, mais ils doivent devenir plus efficaces. Nous avons besoin de plus de dynamisme sur ce marché », déclare-t-il.
« En outre, nous avons besoin d’un marché du leasing qui n’existe pas encore », poursuit-il. L’idée est qu’un plus grand nombre de sociétés de leasing pour le transport ferroviaire commercial de passagers sur de longues distances rendrait le matériel roulant plus abordable à court et à moyen terme. « Il existe des sociétés de leasing pour les vols, les avions, les bateaux et même les voitures… Un plus grand nombre de sociétés de leasing pour le rail rendrait le matériel roulant plus abordable, ce qui faciliterait l’entrée sur le marché de nouveaux opérateurs », souligne M. Brooks.
Enfin, M. Brooks insiste sur la nécessité d’abolir les « aides préférentielles ». Alors que la Banque européenne d’investissement au Luxembourg prête de l’argent aux opérateurs historiques de l’État pour acheter 50 % des trains offrant des services commerciaux, les nouveaux opérateurs n’y ont pas encore accès. « Ils doivent financer eux-mêmes l’ensemble du train », explique M. Brooks. « Il s’agit en fin de compte d’un prêt qui doit être remboursé. Il n’en reste pas moins qu’il est injuste que seuls les opérateurs ferroviaires historiques appartenant à l’État y aient accès. »
Défi 2 : Frais d’accès aux voies de communication
Selon M. Brooks, l’obstacle suivant est constitué par les redevances d’accès aux voies, qu’il qualifie de principal facteur de coûts d’infrastructure pour les opérateurs ferroviaires. « Si vous traversez l’Allemagne ou les Pays-Bas en voiture, il n’y a pas de péage. En revanche, le recours à un gestionnaire d’infrastructure représente un coût assez élevé, car de nombreux gestionnaires d’infrastructure ont tendance à vouloir tirer l’essentiel de leurs revenus des redevances d’accès aux voies », explique M. Brooks.
« Une redevance d’accès aux voies élevée constitue un obstacle important à l’entrée sur le marché, car nous connaissons des cas où la redevance d’accès aux voies peut représenter 45 % du coût. C’est un montant énorme. Si les compagnies de bus longue distance payaient 45 % de leurs coûts pour l’utilisation de l’autoroute, il n’y en aurait pas », souligne M. Brooks. Alors que dans certains pays de l’UE, comme l’Allemagne, ces redevances continuent d’augmenter, d’autres reconnaissent que ces droits d’accès ont un impact négatif sur la concurrence. En 2022, le gouvernement belge a mis en place une aide de 2 millions d’euros pour rembourser les frais d’énergie facturés pour circuler sur le réseau, espérant ainsi stimuler la renaissance des trains de nuit par exemple.
« Rien ne prouve que les redevances d’accès aux voies ferrées soient justifiées. Nous avons vu des cas où, lorsqu’elles sont réduites, le gestionnaire de l’infrastructure gagne plus d’argent – au lieu d’avoir besoin de plus de subventions du contribuable pour compenser les pertes attendues », déclare M. Brooks. « En fait, nous avons vu comment l’Italie a réduit ses tarifs. Et au bout du compte, le gestionnaire de l’infrastructure a reçu plus d’argent au total. Chaque train paie moins, mais il y a beaucoup plus de trains.
Troisième défi : la billetterie
L’accès aux billets de train représente un défi important pour les passagers et les nouveaux entrants dans l’industrie ferroviaire. Avec 68 % des opérations de transport de passagers subventionnées par les contribuables, la question de la billetterie, que pose Brooks, devient encore plus prononcée. « Beaucoup d’opérateurs historiques de l’État ne sont pas seulement dominants sur les voies, ils le sont également sur le marché en aval de la vente des billets de train ». M. Brooks cite en exemple l’application NS, très connue aux Pays-Bas, qui n’affiche pas et ne vend pas de manière impartiale les billets des opérateurs indépendants tels que European Sleeper, « créant ainsi une barrière artificielle pour les passagers à la recherche de nouvelles options ferroviaires », explique M. Brooks.
La domination d’acteurs établis comme NS, qui se targue d’une part de marché stupéfiante de 95 %, limite la concurrence et l’innovation dans la vente de billets, affirme M. Brooks. « Si NS a bénéficié d’un accès impartial aux canaux de vente de produits ferroviaires dominants à l’étranger, comme l’a fait Abellio, son ancienne filiale à 100 %, au Royaume-Uni pendant de nombreuses années, elle n’a pas réussi à offrir des possibilités similaires au niveau national », ajoute-t’il. « Deux poids, deux mesures, c’est clair et évident », ajoute-t-il. Selon lui, ce manque d’ouverture crée une importante barrière à l’entrée pour les nouveaux opérateurs, entravant leur capacité à gagner en visibilité et à attirer des passagers par le biais des plateformes de billetterie établies et dominantes sur le marché.
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Défi 4 : Obligations de service public (OSP) « injustifiées
Cela conduit à la question des « obligations de service public (OSP) injustifiées lorsqu’un service peut être exploité commercialement », comme l’a souligné M. Brooks. Selon lui, les subventions « injustifiées » exacerbent les difficultés rencontrées par les nouveaux entrants à vocation commerciale dans le secteur ferroviaire. « Les subventions injustifiées sur les longues distances faussent le marché en forçant les concurrents à affronter des rivaux financés par le contribuable, ce qui peut conduire à une concurrence déloyale et à des défaillances du marché », déclare M. Brooks.
Les futurs nouveaux opérateurs commerciaux, comme GoVolta, qui souhaitent établir un nouveau service conventionnel longue distance Bruxelles-Amsterdam en libre accès, « sont confrontés à la tâche redoutable de concurrencer les opérateurs publics NMBS/SNCB et le service conventionnel longue distance NS, sur exactement le même itinéraire, mais en tant qu’obligation de service public (OSP) subventionnée », poursuit-il. Selon M. Brooks, « ces subventions injustifiées aux services interurbains peuvent essentiellement signifier que tout nouvel opérateur est en concurrence avec le contribuable ».
Défi 5 : Barrière linguistique
Actuellement, la réglementation européenne exige que les opérateurs de locomotives possèdent un niveau de compétence linguistique B1 pour chaque pays dans lequel ils opèrent, ce qui limite leur capacité à conduire des trains à travers les frontières intérieures de l’UE. Cette exigence pose des problèmes considérables, souligne Brooks, en particulier lors de déviations telles que des travaux d’ingénierie planifiés ou des incidents inattendus, où un conducteur certifié maîtrisant la langue de l’itinéraire alternatif peut ne pas être disponible.
« Les pilotes n’ont qu’une seule langue pour voler en Europe : L’anglais. Et je ne protège pas la langue anglaise. C’est un fait. Supposons que vous parliez le néerlandais, mais pas le portugais. Aujourd’hui encore, vous pouvez conduire un bus des Pays-Bas au Portugal. Rien ne vous en empêche. Mais ce n’est pas le cas pour les conducteurs de train, il n’y a pas de langue unique », explique Brooks.
Pour lui, « refuser une langue unique s’agit simplement d’une mesure de protection permettant à l’État de maintenir la fragmentation des marchés nationaux ». L’assouplissement des conditions linguistiques pour les conducteurs de train pourrait permettre de créer un véritable espace ferroviaire unique de l’UE et de réduire les difficultés liées à la pénurie de main-d’œuvre à laquelle est confrontée l’industrie ferroviaire. Néanmoins, ce sujet reste controversé.
Défi 6 : La perception du public
Le dernier défi majeur à l’ouverture du marché ferroviaire, cité par Brooks, est la perception et la sensibilisation du public, qui « peut avoir un impact sur le soutien à nos objectifs parmi les décideurs politiques et les parties prenantes ». En effet, « une partie des subventions que reçoivent les opérateurs ferroviaires publics est consacrée aux relations publiques et au lobbying pour faire croire que le système fonctionne bien. Les opérateurs historiques appartenant à l’État dépensent au moins 20 fois plus qu’ALLRAIL en lobbying, qui provient principalement du financement des contribuables. Cela donne l’impression que tout va bien et permet de maintenir les subventions directement accordées. Il s’agit donc d’un cycle financier qui s’autoalimente », affirme M. Brooks.
Regarder vers l’avenir
Alors que 2030 n’est plus qu’à six ans, M. Brooks exprime un sentiment d’urgence quant à la mission d’ALLRAIL. Alors qu’à l’heure actuelle, le rail est très coûteux, mais qu’il a toujours l’argument environnemental de son côté, « la véritable innovation ne vient pas des monopoles. Ce sont plutôt les quelques cas d’ouverture du marché en Europe qui ont stimulé la croissance, lorsque des opérateurs rivaux se disputent les passagers et innovent en termes de prix, de qualité et ainsi de suite, pour attirer les gens dans leurs trains. En revanche, les monopoles ne sont guère incités à agir de la sorte », affirme M. Brooks.
« Si les autres modes de transport, moins durables, tels que les compagnies aériennes et les constructeurs automobiles – qui sont déjà innovants et se livrent une concurrence acharnée – deviennent suffisamment innovants pour devenir beaucoup plus durables d’ici 2030, par exemple en introduisant avec succès des avions à hydrogène et des voitures électriques, les décideurs politiques commenceront à se demander pourquoi ils dépensent autant d’aides fiscales pour des trains inefficaces, alors qu’ils pourraient dépenser beaucoup moins pour d’autres modes de transport, avec des résultats environnementaux identiques ou meilleurs. Je pense qu’une spirale de déclin s’enclenchera alors », prédit-il.
Pour M. Brooks, il est essentiel que les opérateurs ferroviaires innovent avant 2030, afin de se passer des subventions et d’être compétitifs. « Cela ne se fera que par l’ouverture du marché – les monopoles ne peuvent pas innover ; sinon, nous risquons fort de voir la part de marché du rail se réduire encore plus qu’elle ne l’est actuellement.
Nick Brooks s’exprimera plus en détail sur ce sujet lors de la 15e édition de la conférence RailTech Europe. Sa présentation, intitulée « L’UE a besoin d’un marché dynamique pour le matériel roulant neuf et de seconde main », aura lieu le jeudi 7 mars 2024 de 13h30 à 13h45, au Jaarbeurs d’Utrecht. Il participera également à la table ronde « Existe-t-il un marché équitable pour le matériel roulant d’occasion et sa maintenance ? » le même jour, de 14h00 à 14h30.
Le programme de conférences de la 15e édition de RailTech Europe, qui aura lieu les 6 et 7 mars 2024, accueillera une série de discussions sur les innovations, les services et les produits qui ont un impact significatif sur la future infrastructure ferroviaire. Vous pouvez en savoir plus sur le programme de la conférence ici et vous inscrire ici.
Pour en savoir plus :
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