L’AERRL présente une étude sur les alternatives au diesel
L’AERLL présente une étude qui examine le cadre réglementaire de l’UE et les stratégies nationales sélectionnées et fournit une évaluation préliminaire des alternatives technologiques au diesel des locomotives.
L’évolution vers des émissions nettes nulles affecte le secteur ferroviaire européen. En décembre 2019, la Commission européenne a présenté son « Green Deal » de l’UE par lequel le secteur des transports est tenu de réduire ses émissions de 90 % jusqu’en 2050. Le volume total de fret transporté par le rail devra toutefois augmenter de 100 % au cours de la même période.
L’Association of European Rail Rolling Stock Lessors (AERRL) avait lancé en juillet 2022 une étude sur les alternatives au diesel. Cette étude a été menée par le cabinet de conseil Eolos pour le compte de l’AERRL et des sociétés de location de matériel roulant Akiem, Beacon et Cargounit, avec le soutien des banques européennes Crédit Agricole CIB, ING, KfW Ipex-Bank et Société Générale.
Ses conclusions seront présentées ce jeudi lors d’un webinair. Qu’y trouve-t-on ?
Cette étude examine le cadre réglementaire de l’UE et les stratégies nationales sélectionnées et fournit une évaluation préliminaire des alternatives technologiques. La recherche qualitative et quantitative – y compris les consultations approfondies des parties prenantes et les ateliers avec les membres de l’AERRL – a produit des informations uniques sur la maturité technologique ainsi que sur l’état de préparation de l’infrastructure et de l’approvisionnement, explique l’AERRL.
Des alternatives à la caténaire
Depuis longtemps on recherche des solutions pour lesquelles aucune autre solution n’est disponible (par exemple, les longs itinéraires non électrifiés) et après que des améliorations substantielles aient été apportées à l’infrastructure.
Si l’électrification reste la solution la plus efficace d’un point de vue global, des solutions complémentaires peuvent contribuer à accélérer la décarbonisation. Cinq carburants sont étudiés comme solution au manque de caténaire sur certaines lignes ou tronçons de voie.
L’huile végétale hydrogénée (HVO) est notamment identifiée comme un candidat disponible immédiatement pour verdir pour les flottes de véhicules diesel existantes, contribuant à réduire les émissions de CO2 de 85 à 90 % et, selon l’étude, facile à mettre en œuvre.
Le gazole non-routier (GNR) est un carburant de couleur rouge conçu pour alimenter les moteurs des véhicules non-routiers. Avec l’ammoniac, ces deux carburants sont considérés comme des options à court et moyen terme, bien que plusieurs défis opérationnels subsistent pour ce type de carburant.
L’hydrogène a une densité énergétique élevée (par kilogramme), mais la « production verte » est encore très limitée et nécessite des dépenses élevées. Son rendement s’est révélé médiocre entre l’énergie nette nécessaire pour produire l’hydrogène et les kW disponibles aux roues, de l’ordre de 25 à 30% seulement selon d’autres études.
Bien que des problèmes majeurs subsistent, la technologie des locomotives à batteries est une autre solution pour le secteur ferroviaire. En particulier, les trains bimodes batterie/électricité combinés à l’électrification partielle à long terme pourraient changer la donne.
Tout ne viendra pas uniquement du matériel roulant
D’une part l’étude relève que les investissements entre le matériel roulant et l’infrastructure doivent être équilibrés. D’autre part elle rappelle d’autres solutions, plus commerciales, pour redonner de l’attractivité au rail. Ce secteur peut participer lui-même à décarboner l’industrie.
L’étude prend ainsi pour exemple la maximisation de l’effet de levier de la décarbonisation industrielle. Le secteur ferroviaire devrait être, après les pipelines, le premier choix pour le transport de l’hydrogène vert.
Avec une telle position dans une nouvelle chaîne d’approvisionnement, le secteur ferroviaire peut augmenter sa part de marché du fret et fournir une énergie sûre et fiable à faible émission de carbone aux industries les plus émettrices actuellement.
L’AERRL relève aussi des obstacles liés à une fiscalité plus élevée peuvent et doivent être corrigés par une future réglementation.
Articles similaires :
