Bannir les trains diesel d’ici 2040 ?
Le diesel ne serait pas seulement banni des automobiles, mais aussi des trains. Des solutions alternatives sont déjà présentes sur le marché.
Sur l’ensemble de l’Europe, environ 40% des lignes ferroviaires actives sont actuellement exploitées par traction diesel, soit grosso modo 90.000 kilomètres de lignes. L’utilisation de la traction diesel représente encore environ 20% de l’ensemble du trafic ferroviaire en Europe.
De gros efforts sont entrepris maintenant un peu partout pour tenter de remplacer la traction diesel tout en évitant également d’électrifier les lignes par caténaire, une option souvent qualifiée de « coûteuse ».
Sont alors apparues diverses formules alternatives comme les trains à batteries et les trains à hydrogène, deux solutions « durables » supposées pallier au problème des trains à traction diesel.
Les trains à batteries
Siemens, Bombardier et Stadler : les trois constructeurs de trains régionaux ont introduit des rames qui peuvent également rouler électriquement sur des lignes sans caténaire. Les chemins de fer tirent leur énergie des accumulateurs.
On notera que le concept de train hybride – ou bi-mode -, a évolué. Des trains hybrides électro-diesel et diesel-batterie ont également été commandés dans différents pays, mais ils n’entraînent pas une décarbonisation complète. Le but aujourd’hui est bel et bien de supprimer toute forme d’énergie fossile dans la propulsion des véhicules ferroviaires.
L’option des batteries comporte néanmoins la question du rayon d’action. Dans certains « grands » pays, le souhait est d’envoyer un engin à batteries sur, par exemple, 80 kilomètres, mais aussi de le faire revenir, soit un trajet de 160 kilomètres aller-retour en totale autonomie.
La quantité de batteries nécessaire alourdirait le train, bien que des progrès récents permettent d’avoir une autonomie encore plus ambitieuse. C’est dans ce contexte que le caténairiste suisse Furrer+Frey et le distributeur public d’électricité Stadtwerke Tübingen ont conçu une mini caténaire rigide de quelques mètres sous laquelle un train à batteries peut lever son pantographe pour effectuer la recharge.
(Photo Alstom)
Les trains à hydrogène
Depuis 2018, les trains à hydrogène sont en service commercial en Allemagne et sont testés aux Pays-Bas, en France et au Royaume-Uni. Ils sont commercialisés comme « verts » car la seule émission qu’ils produisent en fonctionnement est la vapeur. Pas de pollution sale dans nos villes et dans les gares.
Le train à hydrogène suscite depuis lors un engouement certain, et Alstom en a fait un des ses pôles de développement majeur. Si techniquement les trains à hydrogènes fonctionnent – et même plutôt bien -, des voix dissonantes se sont fait entendre quant à la production « verte » – ou non -, de ce carburant.
Coûts et rendement
En étudiant plus en profondeur certains cas pratiques, les trains à batteries amèneraient dans certaines circonstances des coûts importants sur le dispositif d’alimentation, car on ne se branche pas n’importe comment sur le réseau public. Parfois une ligne à moyenne tension doit être tirée d’un point éloigné, avec tous les problèmes de permis que cela implique. Ce constat aurait amené certaines régions à revoir leur politique en faveur d’une électrification classique par caténaire.
Côté hydrogène il y a d’une part la quantité d’électricité nécessaire à sa production, mais aussi une comparaison du taux réel de l’énergie disponible pour faire mouvoir un train. En octobre dernier, un article publié par Stadtverkehr évaluait ce pourcentage, après calcul des pertes au cours de la production et du transport, à 75 % de l’énergie initiale qui parviennent aux roues des trains sous une caténaire classique, contre 63 % pour les trains à batteries avec recharge en ligne, 56% avec recharge en terminus de ligne et finalement 20 % pour le train à hydrogène.
Il y a fort à parier que ces chiffres feront l’objet de nombreux débats. Et cela tombe bien. Railtech organise les 14 et 15 mars prochain un séminaire, disponible en ligne.
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