Un avant-projet de loi pour soutenir les trains de nuit en Belgique
L’État fédéral prendra en charge la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire ainsi que les coûts de l’énergie de traction pour les exploitants des trains de nuit.
Un avant-projet de loi a été validé la semaine dernière en conseil des ministres. Concrètement, avec un budget prévu de 2 millions d’euros par an, l’Etat fédéral prendra en charge la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire ainsi que les coûts de l’énergie de traction pour les exploitants.
Cela s’adresse bien-sûr à tous les opérateurs qui exploitent ce type de trains. Mais pour l’instant, la SNCB est la seule a exploiter un contrat sur demande des Autrichiens pour un train Vienne-Bruxelles trois fois semaine. Mais pourquoi tant d’engouement ?
Un trafic qui a fondu en Europe
Les trains de nuit belges furent définitivement mis à l’arrêt en 2003, y compris le trafic saisonnier vers la Méditerranée et les Alpes, à l’exception d’un Paris-Bruxelles-Berlin qui survécut jusqu’en 2010. Par ailleurs, l’inauguration du tunnel sous la Manche ne justifiait plus d’amener les trains de nuit jusqu’à Ostende, Bruxelles pouvant devenir la plaque tournante avec des correspondances avec l’Eurostar.
À l’exception de la Scandinavie, l’Europe de l’Est, de l’Autriche et de l’Italie, le continent perdit petit à petit ses trains de nuit au cours des années 2010-2015. En décembre 2016, la Deutsche Bahn arrêtait définitivement ses propres trains de nuit, lesquels furent partiellement repris par la branche « longue distance » des chemins de fer autrichiens ÖBB, sous la marque Nightjet.
Engouement revenu
Depuis quelques années, un public généralement conscientisé semble avoir acquis la conviction que le train de nuit permettrait d’éviter l’avion pour les déplacements en Europe. Le manque de liaisons par ce type de trains a été le moteur pour faire pression et les remettre au devant de la scène en tant qu’outil de décarbonation du transport en Europe.
Certains gouvernements d’Europe, dont la Belgique, ont saisi la balle au bond pour en faire une action concrète destinée à atteindre les objectifs climatiques nationaux. En France, un train Paris-Briançon/Nice et un Paris-Hendaye/Cerbère ont été relancés ces deux dernières années, avec une prise en charge par l’État.
En Belgique, on doit le train Vienne-Bruxelles à l’initiative des Autrichiens. La SNCB n’est que prestataire pour la traction et l’accompagnement obligatoire de et jusqu’à Aix-la-Chapelle. Des initiatives d’autres liaisons par train de nuit ont alors fleuri, mais jusqu’ici sans concrétisation.
Déficitaire ?
La question de l’équilibre économique de ces trains fait débat depuis toujours. Les Autrichiens, avec déjà 6 années d’expérience Nightjet, ont souvent indiqué que jusqu’à une certaine distance, ces trains pouvaient trouver un équilibre. Mais leur venue tant à Bruxelles, qu’à Amsterdam ou Paris supposait une converture du déficit. Les néerlandais ont ainsi couvert jusqu’à 6 millions d’euros pour 4 années.
Un train de nuit circule une fois par jour, là où un train classique peut faire plusieurs rotations quotidiennes et donc être mieux rentabilisé. Les opérateurs ont besoin de perspectives de long terme pour lancer des projets et la billettique internationale a encore de sérieuses marges de progrès.
L’objectif de ce cadre légal belge et de ce coup de pouce est d’aider les opérateurs à surmonter ces obstacles : abaisser leurs charges permettra donc de faciliter l’activité et aidera de nouveaux opérateurs à se lancer.
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