CFF Cargo et La Poste Suisse testent un train-navette
L’utilisation du train par les administrations postales est une chose qui appartient au passé dans la quasi totalité des pays d’Europe. Sauf en Suisse.
Un principe simple : mettez une locomotive hybride Eem 923 en tête et une autre en queue d’une courte rame de wagons porte-conteneurs, et vous obtenez ainsi un train « automoteur » qui peut s’affranchir des découplages/recouplages lors des manoeuvres dans les terminaux.
Qualifié d’écologique, ce train utilise tout même deux locomotives mais les Eem 923 ne sont pas des monstres classiques, ce sont des locomotives à 2 essieux hybrides, fonctionnant par caténaire et moteurs diesel. Les CFF avaient réceptionnés 30 de ces engins livrés par Stadler entre 2011 et 2013.
Tout le train est équipé de l’attelage automatique et de l’essai de frein automatique, ce qui représente l’avenir du fret ferroviaire en Suisse. Ce train fait la navette entre les grands centres de colis de La Poste à Daillens (VD), Härkingen (SO) et Frauenfeld (TG). Le changement de locomotives aux deux extrémités devient superflu et, grâce à l’utilisation de véhicules hybrides, la composition peut entrer directement dans les terminaux des centres de colis. Les manœuvres sont ainsi supprimées, les processus sont plus efficaces et plus rapides.
Une habitude en Suisse
La Poste suisse dispose de ce qu’elle appelle 4 centres colis : Frauenfeld (TG), Daillens (VD), Härkingen (SO) et Cadenazzo (TI) Ces centres sont reliés entre eux par train-navette dédié, composé de wagons porte-conteneurs.
Les chemins de fer ont à l’évidence toujours revêtu une grande importance pour le trafic postal. Qu’en est-il aujourd’hui? «Nous assurons une grande partie de nos transports internes par rail», explique Cornelia Heizmann. En d’autres termes, les transports entre les différents centres de tri, pour lesquels la Poste se concentre notamment sur deux axes majeurs: est-ouest et nord-sud.
Schéma : La Poste
Un test
Le projet pilote dans ce contexte-ci avait pour objectif de mesurer le potentiel d’économie de temps et d’en déduire le volume supplémentaire qu’il est ainsi possible de transférer vers le rail. En outre, ce test devait permettre de savoir quelles seraient les conséquences de cette nouvelle procédure sur la logistique de La Poste si le système de train-navette était introduit.
Parallèlement, il s’agissait aussi d’acquérir de l’expérience avec l’attelage et l’essai de frein automatiques. Ces éléments d’automatisation permettent une préparation des trains plus rapide, plus flexible et encore plus sûre pour le personnel.
«La Poste prévoit de recourir davantage au chemin de fer pour ses transports», explique Johannes Cramer, responsable des services logistiques de La Poste Suisse. «Nous espérons que cette nouvelle logistique, en collaboration avec CFF Cargo, nous permettra de gagner beaucoup de temps sur l’ensemble du processus et d’obtenir de meilleurs sillons. L’évaluation des essais nous montrera où et comment l’utilisation d’un train-navette pour le transport de conteneurs est possible et judicieuse. Ce qui est essentiel pour le transport ferroviaire, c’est que nous disposions de sillons plus rapides.»
Et en Belgique ?
En Belgique, le premier train autonome postal fut testé en octobre 1962, soit plus de 100 ans après les premières voitures postales. La poste belge utilisait du matériel roulant dédiée provenant d’une transformation de huit automotrices quadruples de 1935 de la SNCB.
Avec les progrès techniques des centres de tri, le tri ambulant fut rapidement arrêté dès 1971 et les trains se contentèrent de ne transporter que des sacs prétriés. Á la fin des années 80, quinze automotrices type 1954 furent transformées, tout en restant cette fois propriété de la SNCB, qui les louait et en assurait la conduite.
Les bouversements technoogiques dans le tri et les écueils pour obtenir les bons sillons horaires mirent en péril l’acheminement du courrier par train, lequel pris fin dans notre pays le 31 décembre 2003 sur un ultime train postal Bruxelles-Gand.
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