Bon anniversaire Thalys, 25 ans déjà
Aujourd’hui marque le vingt-cinquième anniversaire de la mise en route du TGV Thalys, modifiant considérablement les relations ferroviaires entre Paris et le Benelux. C’est en effet le 2 juin 1996 que le TGV remplaçait l’intégralité des trains classiques entre Paris, Bruxelles et Amsterdam.
Jusqu’à cette date d’inauguration, le trafic entre Paris et le Benelux ainsi que vers Cologne s’effectuait par des rames tractées, la plupart du temps à l’aide de locomotives interopérables françaises CC40100 ou belges de série 15, 16 et 18. Au milieu des années 90, jusqu’à douze paires de trains circulaient entre Paris et Bruxelles via Mons, sur la ligne L96. Une poignée de ces trains continuaient vers Anvers, Rotterdam et Amsterdam. Une autre poignée de trains empruntaient la dorsale wallonne vers Charleroi, Namur et Liège, avant de rejoindre Aix-la-Chapelle et Cologne.
Le grand projet de TGV-Nord Europe
Depuis les années 80, un projet de TGV international avait commencé à s’élaborer:
26 octobre 1987: Décision politique à Bruxelles de la construction d’un réseau à grande vitesse entre la
France et le nord de l’Europe.
1993: Création du premier groupe de travail international IPM, ayant pour mission de définir le mode d’organisation de la future entreprise ferroviaire à créer.
Janvier 1995: Adoption du logo et d’un nom pour le futur service à grande vitesse du TGV-Nord Europe: ce sera Thalys, un nom qui n’a aucune signification. Les réseaux concernés par le TGV-Nord Europe voulaient une marque propre qui se prononce dans toutes les langues des pays desservis.
Mai 1995: Naissance de Westrail International en tant que société coopérative de droit belge, filiale commune de la SNCF et de la SNCB, à laquelle s’associe les chemins de fer néerlandais (NS) et les chemins de fer allemands (DB). La mission de cette entreprise était de créer et gérer un réseau à grande vitesse sur l’ensemble du TGV-Nord.
Le dimanche 2 juin 1996, tous les trains entre Paris et Bruxelles passaient au TGV. Quelques trains en rames tractées subsistaient néanmoins sur la dorsale wallonne ainsi que le fameux train de nuit Paris-Amsterdam transitant par Bruxelles. La desserte en TGV s’étoffa peu à peu pour aboutir à la situation actuelle. L’ensemble du trafic était – et est toujours -, géré au moyen de 27 rames TGV du constructeur Alstom, car dans les études des années 90, il n’y avait pas d’autres alternatives en matériel roulant. De plus, c’était la SNCF qui était chargée de la maîtrise du dossier au nom des autres partenaires, du fait de ses quinze années d’expérience en grande vitesse en France.
Progression des trafics
La première ligne TGV en Belgique fût inaugurée en décembre 1997, vers la France. Au fil des années, le réseau fût agrandi conformément à l’accord de 1987, pour aboutir aux quatre lignes nouvelles dont la dernière fut mise en service en décembre 2009. Dans l’intervalle, les Pays-Bas mettaient eux aussi en service leur ligne à grande vitesse entre la frontière belge, Breda, Rotterdam et Amsterdam, en passant par l’aéroport de Schiphol. L’Allemagne se contenta quant à elle de ne mettre à 250km/h le tronçon plat entre Düren et Cologne, tandis que la sinueuse section entre Aix-la-Chapelle et Düren demeure contrainte à une vitesse de maximum 160km/h là où c’est possible.
En 2019, dernière année ‘normale’ de référence, Thalys affichait plus de 7,5 millions de voyageurs sans que la société – devenue entreprise indépendante en 2015 -, ne donne la ventilation entre villes desservies. Notons que les services Thalys dépassent Cologne pour rallier Düsseldorf, Essen et finalement Dortmund plusieurs fois par jour.
Et pour la suite?
La pandémie est venue troubler le bel élan du TGV-Nord européen. Le trafic a fondu jusqu’à ne
nécessiter que quatre allers-retours certains mois de 2020 et 2021. La société faisait récemment le bilan
de 2020 avec une baisse de 385 millions d’euros de son chiffre d’affaires par rapport à 2019, une chute
d’activité estimée à 70 pour cent mais tout de même encore 2,5 millions de passagers transportés.
Avec une trésorerie dans le rouge, la société a été contrainte de demander ce printemps un prêt de 120 millions
d’euros auprès de cinq banques européennes. Ce renflouement « permet de sécuriser l’avenir de Thalys
dans un contexte de levée des restrictions de déplacement et de reprise progressive de l’activité »,
commente Bertrand Gosselin, CEO de Thalys.
Le groupe peut à présent « se concentrer sur sa relance commerciale et reprendre le chemin de la croissance », poursuit-il. On notera que le projet de fusion avec Eurostar, qui avait émergé en septembre 2019 sous le nom de ‘Greenspeed’, semble pour le moment sur la voie de garage. marque le vingt-cinquième anniversaire de la mise en route du TGV Thalys, modifiant considérablement les relations ferroviaires entre Paris et le Benelux. C’est en effet le 2 juin 1996 que le TGV remplaçait l’intégralité des trains classiques entre Paris, Bruxelles et Amsterdam.
