Oubliez le financement privé : Les obligations vertes pourraient-elles être la solution la moins coûteuse pour remplacer les trains vieillissants en Écosse ?
Le gouvernement écossais est invité à utiliser des « obligations vertes » et ses pouvoirs d’emprunt pour financer le remplacement des trains de passagers écossais vieillissants. Selon les dirigeants syndicaux, cette initiative pourrait permettre au public d’économiser des centaines de millions de livres sterling. Une obligation verte est un instrument financier vaguement défini auquel sont attachés certains critères éthiques et environnementaux.
Un rapport commandé par l’ASLEF, le syndicat des conducteurs de train, et des universitaires de l’université de Glasgow affirme que le passage à un modèle de financement public pourrait apporter des avantages financiers et environnementaux significatifs. L’étude, dirigée par le professeur Andrew Cumbers, estime à 362 millions de livres (428 millions d’euros) les économies potentielles qui pourraient être réalisées si les nouveaux trains étaient financés directement par le gouvernement écossais au moyen d’obligations dites « vertes ».
Le modèle écossais se répète
Dans une interview accordée à des médias régionaux, Kevin Lindsay, l’organisateur écossais de l’Aslef, a appelé les ministres à abandonner les sociétés privées de matériel roulant et les initiatives de financement privé. Il les a qualifiées de modèle d’échec qui a canalisé l’argent public vers les profits des actionnaires plutôt que de le réinvestir dans l’infrastructure de transport de l’Écosse.
Le modèle écossais se répète ailleurs au Royaume-Uni. Le modèle britannique d’acquisition de matériel roulant pour le transport de passagers est unique en Europe en raison de sa forte dépendance à l’égard de la location privée par l’intermédiaire de sociétés de matériel roulant.
Plus proche de l’approvisionnement en fret
Dans ce modèle, les sociétés de location de matériel roulant (ROSCO) achètent les trains et les louent aux sociétés d’exploitation des trains (TOC), qui paient des redevances de location financées en grande partie par des subventions publiques et les tarifs des passagers. Ce modèle de location est plus populaire dans les opérations de fret, où les locomotives et les wagons sont souvent loués en raison de leur longue durée de vie opérationnelle et de leur omniprésence entre les opérateurs. Les coûts de location au Royaume-Uni ont été largement critiqués pour avoir gonflé les prix et détourné l’argent public vers les dividendes des actionnaires. Les syndicats ont fait entendre leur voix à ce sujet tout au long de la période de privatisation, depuis le début des années 1990.
En ce qui concerne les passagers, le système ROSCO contraste fortement avec l’approche européenne dominante. Le financement et la propriété publics sont la norme dans la majeure partie de l’Europe. Les trains sont achetés directement par les gouvernements, les autorités régionales de transport ou les entreprises ferroviaires publiques qui utilisent des capitaux publics. L’accent est souvent mis sur l’investissement à long terme, le contrôle public et le réinvestissement dans la qualité du service, plutôt que sur le profit privé. Le financement privé au Royaume-Uni a toutefois permis un afflux rapide de capitaux pour moderniser un parc moribond. En revanche, dans des pays comme l’Allemagne, la Suède et l’Autriche, où un programme d’investissement plus mesuré a été mis en place, les autorités régionales ou nationales achètent et possèdent généralement les trains, en sous-traitant souvent l’exploitation séparément.
Des obligations vertes pour les trains bleus
La question a été soulevée parce que la ministre des transports, Fiona Hyslop, a confirmé en décembre que le gouvernement écossais avait repoussé d’une décennie son objectif ambitieux d’élimination progressive des trains diesel, qui est désormais fixé à 2045. Ce report a été accueilli avec déception par les défenseurs du climat et les syndicats des transports. Cette décision semble aller à l’encontre des politiques écologiques du gouvernement. Il a également été critiqué pour avoir favorisé la construction de routes, notamment autour de Perth, où un grand contournement relie la Highland Mainline, une ligne de chemin de fer souvent critiquée pour son manque de capacité à supporter une croissance significative.
Le rapport du syndicat et de l’université met en évidence des approches alternatives dans d’autres pays qui utilisent le financement public pour moderniser les flottes de trains. Il remet en question l’idée que le financement privé est une nécessité. Selon le professeur Cumbers, le financement public par le biais d’obligations vertes pourrait être jusqu’à 70 % moins cher que les financements privés traditionnels.
Un porte-parole de Transport Scotland, l’agence gouvernementale, a déclaré aux médias locaux que le gouvernement prendrait le temps d’examiner les conclusions du rapport. Il a ajouté que la propriété publique avait permis de mettre en place un réseau ferroviaire au service des usagers. Les usagers des lignes prestigieuses Edinburgh-Glasgow, pour lesquelles Hitachi vient de remporter un contrat de maintenance de leurs trains électriques, peuvent s’en rendre compte. Cependant, cela peut sonner un peu creux à Elgin et Golspie, et dans de nombreux autres endroits éloignés du siège du gouvernement, où des diesels vieillissants circulent encore.
