Le Portugal confirme l’ouverture de la porte d’entrée à grande vitesse à Porto, mais l’entrepreneur tente discrètement de déplacer la station à 2 km au sud.

Le Portugal a officiellement confirmé l’emplacement de la gare ferroviaire à grande vitesse de Gaia, juste au sud de Porto, mais non sans turbulences. Une contre-proposition du consortium de construction retenu demande maintenant de déplacer la gare de 2 kilomètres vers le sud, un projet qui a été soutenu par les politiciens locaux, mais qui était apparemment inconnu du gestionnaire de l’infrastructure du Portugal ou du conseil municipal de Porto.

Le gouvernement portugais a officiellement choisi Santo Ovídio comme site de la future gare ferroviaire à grande vitesse desservant Vila Nova de Gaia, séparée de Porto par le fleuve Douro, et a publié cette décision dans son plan ferroviaire national récemment approuvé. Mais alors que l’encre sèche, l’entrepreneur chargé de la construction du tronçon Porto-Oiã de la ligne, dans le cadre d’un marché évalué à 1,95 milliard d’euros, tente de déplacer la gare de 2 kilomètres vers le sud, une initiative qui a pris de court les autorités locales, régionales et nationales.

Le consortium LusoLav, composé de six des plus grandes entreprises de construction du Portugal, fait pression pour que la gare de Gaia soit déplacée à Vilar do Paraíso, non loin de là. Bien qu’il affirme que le changement de site simplifierait l’ingénierie et rendrait les risques de construction plus gérables, les dirigeants politiques, les planificateurs et les résidents locaux se sont vivement opposés à un projet aussi modifié.

Le nouveau site éliminerait essentiellement l’accès immédiat au métro de Porto et triplerait la construction en surface dans des zones densément peuplées et sensibles du point de vue de l’environnement. Le fait que cette alternative ait été élaborée à huis clos et présentée après que le gouvernement eut déjà approuvé le plan initial – sans consultation préalable des principales parties prenantes comme Infraestruturas de Portugal, le conseil municipal de Porto ou le métro de Porto – n’a fait qu’ajouter aux inquiétudes.

Un centre confirmé pour le sud de Porto

Mais tout cela est, pour l’instant du moins, théorique. Officiellement approuvé par le gouvernement le 10 mars et publié la semaine dernière dans le journal officiel du Portugal pour les documents publics juridiquement contraignants, le nouveau plan ferroviaire national désigne explicitement Santo Ovídio comme le site de la future gare Gaia AV – le premier arrêt du côté de l’aire métropolitaine de Porto de la ligne à grande vitesse Lisbonne-Porto.

Stratégiquement située dans la zone urbaine sud de Porto, la gare a été choisie pour son accès direct aux lignes de métro mentionnées précédemment, ce qui en fait une porte d’entrée multimodale naturelle vers le corridor atlantique plus large. Selon le plan, elle servira également de tremplin pour de futures liaisons transfrontalières vers la Galice et le nord de l’Espagne.

« Il s’agit d’un plan ferroviaire national comportant plusieurs infrastructures qui a été approuvé à l’issue d’un très long débat et d’un consensus national », a déclaré le ministre de la présidence, António Leitão Amaro, lors de l’adoption du plan.

Une proposition de dernière minute pour un nouveau site

Cependant, malgré cette confirmation officielle, le consortium LusoLav a récemment soumis une proposition visant à déplacer la station à environ 2 kilomètres au sud, à Vilar do Paraíso, ce qui modifierait non seulement l’empreinte de la station, mais aussi l’infrastructure associée. Le nouveau projet prévoit de remplacer l’unique pont rail-route prévu pour traverser le Douro par deux ponts distincts, l’un pour le rail et l’autre pour la route.

Le consortium explique ce changement par le fait que le nombre de tunnels souterrains serait considérablement réduit, de même que la complexité de la construction. Il fait valoir que le site actuel de Santo Ovídio est encombré, avec des infrastructures denses qui se chevauchent, des lignes de métro souterraines et des couloirs d’accès étroits. Quant à la séparation des passages routiers et ferroviaires en deux ponts, LusoLav affirme qu’elle peut réduire les risques financiers et temporels associés aux infrastructures à usage multiple et clarifier les responsabilités en matière d’entretien.

Bien que le consortium admette que la nouvelle gare est plus coûteuse, il affirme qu’elle est plus facile à construire et à financer qu’une conception de Santo Ovídio qui se situerait à 60 mètres sous terre. En ce qui concerne les connexions avec le métro, le consortium propose une extension de la ligne Rubis , qui remplacerait la connexion directe de la ligne Jaune actuellement intégrée au site de Santo Ovídio (la ligne Rubis devait également atteindre Santo Ovídio).

Soutien local, confusion nationale

Bizarrely, without the backing or even knowledge of major stakeholders, the Gaia City Council – the city executive – voted to endorse the proposal on 10 April. Le conseil affirme qu’il ne s’agit pas d’un rejet formel de Santo Ovídio, mais plutôt d’une manifestation non contraignante de soutien à un projet alternatif qui « s’inscrit dans le corridor » si les autorités nationales décident de reconsidérer la question.

Le plan et son soutien ont, sans surprise, suscité des interrogations. Infraestruturas de Portugal (IP), l’agence publique qui supervise le projet, n’a pas encore signé le contrat de concession final et affirme ne pas avoir été informée des changements proposés. Le métro de Porto et le conseil municipal de Porto ont également été tenus à l’écart, malgré l’impact majeur sur la conception du réseau et l’intégration urbaine.

En l’état actuel des choses, l’emplacement de la gare reste officiellement fixé à Santo Ovídio, et toute déviation nécessiterait une modification formelle du plan ferroviaire national, un remaniement des autorisations environnementales et une renégociation du contrat de construction.

Perturbation majeure pour la région de Porto

Pour les détracteurs de la proposition, celle-ci soulève des signaux d’alarme sur plusieurs fronts. Non seulement le transfert à Vilar do Paraíso priverait la gare de son interface directe avec le métro, mais il augmenterait aussi considérablement l’ impact du projet en surface. Les propres documents du consortium montrent que le nouveau tracé ferait plus que tripler la quantité de construction en surface, rapprochant l’excavation, les remblais et les murs de soutènement des zones résidentielles et industrielles existantes. De plus, le site proposé pour la gare se trouve dans une réserve écologique nationale, ce qui renforce les craintes de perturbations irréversibles de l’environnement.

Mais c’est surtout le processus lui-même qui a suscité des réactions négatives. Le fait qu’un écart aussi important par rapport au projet approuvé ait été élaboré en privé entre l’entrepreneur et l’exécutif de Gaia – sans qu’Infraestruturas de Portugal, la municipalité de Porto ou Metro do Porto n’en soient informés – a alimenté les accusations d’opacité et de mauvaise gouvernance. À l’approche des élections législatives du 18 mai, l’assemblée municipale – différente du Conseil – a reporté sa propre position sur la question, demandant plus de temps pour évaluer toutes les implications d’une proposition que beaucoup considèrent comme portant atteinte à l’intégrité de la planification de l’infrastructure de l’État.

On ne sait pas encore si le gouvernement ou le PI acceptera finalement les changements. Mais pour l’instant, Santo Ovídio reste le seul site légalement reconnu pour la station – et toute tentative de réécriture devra se faire au vu et au su du public, et non derrière des portes closes.

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