Un manque flagrant d’expertise ferroviaire : l’ex-patron des chemins de fer allemands déclare que les dirigeants de la DB sont « manifestement responsables » de la crise du rail en Allemagne
L’effondrement opérationnel actuel de la Deutsche Bahn est le produit d’années de négligence, d’une mauvaise gestion au plus haut niveau et d’une culture stratégique détachée des réalités de la gestion d’un chemin de fer. C’est ce que pense Benedikt Weibel, ancien PDG des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), qui n’a pas mâché ses mots dans une interview accordée cette semaine à ZEIT ONLINE.
M. Weibel, qui a dirigé les CFF de 1993 à 2006 et a ensuite présidé le conseil de surveillance de la société autrichienne Westbahn, estime que la crise qui frappe actuellement l’opérateur national allemand n’est pas seulement technique, mais systémique.
« Les chemins de fer sont en mauvais état, c’est une véritable tragédie », a-t-il déclaré à ZEIT ONLINE. « Les chemins de fer ont négligé la plus grande priorité dans ce secteur, à savoir l’entretien de l’infrastructure. Il s’agit d’un échec collectif difficilement compréhensible, dont le propriétaire [l’État allemand] est également responsable. La révision générale qui est en train d’être entreprise est une sorte d’autodéfense.
La Deutsche Bahn tente depuis plusieurs années de redresser la barre, mais le manque d’investissement à long terme dans les infrastructures signifie que le plan de rénovation actuel, qui vise à moderniser les corridors les plus fréquentés d’ici 2030, entraînera de longues fermetures et d’importantes perturbations. Pour M. Weibel, ce calendrier est certes perturbant, mais il est inévitable : « Il n’y a probablement pas d’autre option à ce stade. La première priorité est de remettre le réseau ferroviaire en bon état. Cela signifie qu’il faut non seulement rattraper le retard dans les travaux d’entretien, mais aussi moderniser le réseau ».
Un manque flagrant d’expertise ferroviaire au sein du conseil d’administration
Il a ajouté que l’accent mis par l’actuelle coalition allemande sur la numérisation était donc justifié et a salué la décision de maintenir la Deutsche Bahn intacte sur le plan structurel plutôt que de la démanteler. Cependant, dans l’interview, il est resté cinglant sur le niveau d’expérience opérationnelle au sommet.
« Même s’il y a une longue histoire, le conseil d’administration actuel est évidemment responsable [de la crise actuelle]. Cela fait des années que la Deutsche Bahn ne contrôle plus ses opérations. Et je dois dire qu’il y a un manque flagrant d’expertise ferroviaire au sein du conseil d’administration ».
Interrogé sur le PDG de la DB, Richard Lutz, qui a gravi les échelons de la compagnie ferroviaire, M. Weibel n’a pas atténué sa critique. « Oui, bien sûr, Lutz est le premier PDG à être un talent local, mais il vient du monde de la finance. Le secteur ferroviaire est gravement sous-estimé d’un point de vue opérationnel ».
M. Weibel contraste fortement avec les pratiques suisses – souvent considérées comme l’étalon-or des opérations ferroviaires – où la réponse aux incidents et la gestion quotidienne des perturbations sont considérées comme des tâches essentielles et constantes. « Il y a de nombreuses perturbations chaque jour ; aux CFF, il y avait toujours une centaine de soi-disant incidents… Il faut faire avec. Il faut un bon plan de production pour les lignes régulières qui maximise le réseau existant. À mon avis, la DB ne l’a jamais fait. Et il faut des stratégies pour ces incidents qui remettent les opérations sur les rails très rapidement. Cette tâche n’est jamais terminée.
En ce qui concerne la ponctualité des CFF, le plus petit n’est pas le plus facile
Le résultat est visible dans les chiffres de performance. Alors que la ponctualité de la DB a chuté à 62% l’année dernière, les CFF ont maintenu leur taux de 93%. M. Weibel attribue ce résultat non pas à la taille de la Suisse, mais à la stratégie et à la culture de l’entreprise. « C’est une idée fausse de longue date que [la taille d’un pays] rend les choses plus faciles. La ponctualité est plus difficile à atteindre dans les petits espaces, car on a moins de temps pour rattraper les retards en cours de route. Le réseau des CFF est au moins aussi complexe que celui de la DB, ne serait-ce qu’à cause des montagnes. Néanmoins, il y a beaucoup plus de trains par kilomètre de réseau en Suisse qu’en Allemagne ».
Le système des CFF, qui prévoit des examens hebdomadaires de l’exploitation, des audits mensuels des performances et des contacts directs fréquents avec le personnel de première ligne, auxquels Weibel dit avoir participé activement, a contribué à maintenir le sens des responsabilités. « Une culture – ponctuelle, propre, sûre – doit être maintenue de haut en bas. La haute voltige stratégique entreprise par la DB a également porté atteinte à cette culture ».
Une autre différence, selon lui, réside dans le modèle de planification stratégique. Depuis les années 1980, la Suisse fonde ses décisions en matière d’infrastructure sur des concepts de service basés sur l’horaire. « Nous avons d’abord développé l’horaire et, sur cette base, nous avons défini les investissements supplémentaires nécessaires dans l’infrastructure. La DB n’a jamais élaboré un concept aussi complet.
Pour être juste envers la DB, le concept allemand « Deutschlandtakt » vise essentiellement à imiter l’approche suisse avec un horaire cible et des améliorations de service sur l’ensemble du réseau. Mais comme la mise en œuvre est lente et que des améliorations majeures bouleversent une grande partie de ses plans, il faudra un certain temps avant que la compagnie ferroviaire allemande ne mette un tel projet sur les rails.
Un manque de créativité
En ce qui concerne le matériel roulant, l’ancien PDG des chemins de fer allemands est tout aussi critique. « Je pense qu’il y a un manque de créativité dans la conception des trains ». Il se demande pourquoi les trains ICE, fleurons de l’Allemagne, ne sont pas des trains à deux étages. « C’est un investissement gérable qui présente des avantages considérables : pour 100 mètres de train, vous avez beaucoup plus de sièges, les sièges sont moins chers et vous pouvez en vendre davantage… Et puis il y a ces portes étroites et ces marches hautes – elles vous font perdre plusieurs minutes à chaque correspondance. »
En somme, un tableau assez accablant des chemins de fer allemands. Mais il est peu probable que le plan préliminaire du nouveau gouvernement de coalition visant à restructurer le conseil d’administration ait un effet immédiat autre qu’un sacrifice aux dieux du rail – nous pouvons probablement nous attendre à ce que le PDG de la DB se retrouve au chômage assez rapidement. Comme le dit Weibel : « Faire fonctionner un tel système 24 heures sur 24, sept jours sur sept, sans interruption, est une tâche énorme.
- Que signifient les résultats des élections allemandes pour le rail ?
- Après 87 ans, un train régional transfrontalier sera de retour entre l’Allemagne et les Pays-Bas
- L’électrification et les trains à batterie vont remplacer les trains diesel en Souabe et en Bavière
- L’Allemagne double les aides d’État pour l’ETCS et l’ATO embarqués
